Focke-Wulf Fw 61
Mit der Fw 61 gelang Henrich Focke der Bau des ersten wirklich brauchbaren Hubschraubers der Welt. Es besaß ein stabiles Flugverhalten (auch bei Windböen) und reagierte so, wie es der Pilot erwartete. Bei Ausfall des Triebwerks war erstmals eine kontrollierte Landung (Autorotation) möglich. Die verkürzte Luftschraube diente nur zur Kühlung des Triebwerkes. Die bis dahin von Hubschraubern erflogenen Leistungen wurden mit der Fw 61 weit übertroffen. Ausgestellt ist der Nachbau mit Originalmotor im Hubschraubermuseum Bückeburg.
Inhaltsverzeichnis
Erläuterung
Die Erfahrungen mit dem Tragschrauber des Muster Cierva C.30 u.a. hatten Henrich Focke gezeigt, daß befriedigende Ergebnisse nur mit einem senkrecht startenden Hubschrauber zu erwarten waren. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewußt. Da waren Fragen der Stabilität zu lösen sowie der Steuerbarkeit.
Nach eingehenden Studien, Berechnungen und Windkanalversuchen hatte er sich für die Verwendung von zwei Rotoren entschieden, die auf Auslegern rechts und links vom Rumpf gegenläufig rotieren sollten und damit einen eigenen Drehmomentausgleich unnötig machten.
Die Focke-Wulf Fw 61 - später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet - war ein solcher Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke bereits 1932 begonnen hatte. Nach seinen Entwürfen wurden bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG in den Jahren 1935 und 1936 gemäß Auftrag des RLM zwei Exemplare gebaut. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt.
Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V1 (D-EBVU, Wnr.: 931) und anschließend die Fw 61 V2 (D-EKRA, Wnr.1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz übernommen und nur geringfügig abgeändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz (statt 2), behielt aber hinten sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine feste, abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war. Ferner bekam das Fluggerät ein starres Bugradfahrwerk, wobei die hintere Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren abbremsbar.
Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder Bramo 314 E-Sternmotor, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war. Der kleine Propeller war für seine eigene Kühlung gedacht, nicht aber zur Erzeugung von Vortrieb. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen.
Deren Blätter bestanden aus einem Stahlrohr als Träger. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf befestigt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, daß die Neigung an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen.
Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, daß sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war aber nicht umkehrbar. Nach Betätigung des Hebels mußte mit Autorotation gelandet werden.
Die ersten Versuche wurden noch in einer Halle vorgenommen. Auch bei den ersten Erprobungen im Freien wurde der Hubschraube aus Gründen der Sicherheit noch “gefesselt” geflogen. Daß heißt, daß das Gerät an Seilen befestigt war, um unkontrollierten Flugbewegungen im Notfall zu begegnen. Die Versuche verliefen jedoch befriedigend. Man fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja damals primär nur durch die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, etwas sehr empfindlich.
Freiflug
Der erste Freiflug konnte im Juni 1936 stattfinden. Im Mai 1937 gelang auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor.
Einen Monat später erfuhr dann die Welt mit Staunen, daß mit diesem Fluggerät im Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde nach Deutschland geholt wurden. In einer Zeit, in der die Bestleistungen anderer Hubschrauberpioniere über Jahre bei einer geringen Flugzeit, Flughöhe und Flugstrecke gelegen hatten, erreichte die Fw 61 eine Höhe von rund 2440 m bei einer Flugzeit von einer Stunde und 20 Minuten. Und dies bei einer max. Geschwindigkeit von 122,5 km/h über eine Strecke von 20 km. Später wurde sogar eine Flugstrecke von ca. 80 km zurückgelegt.
Technische Daten
- Länge: 7,29 m
- Rotor Ø: 2 x 7,0 m
- Höhe: 2,64 m
- Besatzung: 1
- Motor: Bramo Sh 14 A
- Leistung: 1 x 110 PS
- Vmax: 122 km/h
- Reichweite: 230 km
- Gipfelhöhe: 3200 m
Filmbeitrag
Hanna Reitsch über das Fluggerät (englischer Ton):
