Krauss-Maffei

Krauss-Maffei ist ein traditionsreiches Unternehmen der deutschen Industriegeschichte. Der heutige Träger des Namens ist die KraussMaffei Technologies GmbH, ein Industrieunternehmen im Maschinenbau mit Sitz in München. Außerdem gibt es auf dem Firmengelände noch das vollkommen getrennt operierende Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei Wegmann sowie die Siemens-Krauss-Maffei-Lokomotiven GmbH.

Geschichte

Auch im Ausland ist man sich einig: Der deutsche Kampfpanzer „Leopard 2A7“ von Krauss-Maffei Wegmann ist der beste der Welt (Stand: 2015).

Das Unternehmen lieferte in den 1930er Jahren und im Zweiten Welkkrieg Halbketten- und Panzerfahrzeuge für die deutschen Streitkräfte. In der Nachkriegszeit führte man die Wehrtechnik-Sparte fort und baute, in Kooperation mit Rheinmetall, u. a. die Kampfpanzer „Leopard 1“ und „Leopard 2“.

Panzerwaffe

Mit der Wiederbewaffnung der BRD durch die Bundeswehr wurde die Wehrtechnik reaktiviert. 1963 bekam Krauss-Maffei den Zuschlag für die Panzerserie „Leopard“ (ab 1979 durch den „Leopard 2“ abgelöst); 1976 ging der Flugabwehrkanonenpanzer „Gepard“ nach 10jähriger Entwicklungszeit in Produktion.

Die Krauss-Maffei Wehrtechnik GmbH fusionierte 1999 mit dem Rüstungsunternehmen Wegmann & Co. aus Kassel zur Krauss-Maffei Wegmann GmbH. Die Kooperation von Wegmann und Krauss-Maffei bestand schon Jahrzehnte vor der Fusion; so hatte Wegmann für viele Krauss-Maffei-Panzer u. a. die Waffentürme zugeliefert.

Zur „Panzerfamilie“ des Konzerns gehören neben den Kampfpanzern auch Pionierpanzer, Flugabwehr-, Artillerie-, Späh- und Transportpanzer. Auch heute läuft, wie zur Zeit des Leopard 2, der größte Teil des Exports in Form von Produktionslizenzen oder Koproduktionen unter Beteiligung der nationalen Industrie.

Omnibusbau

Für die Konstruktion des nach dem Zweiten Weltkrieg von den amerikanischen Besatzern angeordneten Baus von Omnibussen wählte Krauss-Maffei die in Deutschland bisher nur bei Pekol (1938) versuchte Bauart eines Frontlenker-Busses mit Heckmotor. Dazu waren zahlreiche Probleme wie mit der Luftzufuhr zum Motor, der Fernbedienung des Getriebes vor der Hinterachse und der Anzeige von Drehzahl und Temperatur am Fahrerplatz zu lösen. Am 19. Februar 1946 fand die erste Probefahrt des komplett im eigenen Werk gefertigten Prototyps statt, er verfügte über den in Lizenz gefertigten Maybach-Motor HL 64 TUK, einen 6,2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotor mit 130 PS. Ab Herbst 1946 wurden die Serienfahrzeuge mit der Bezeichnung KMO 130 (Krauss-Maffei-Omnibus mit 130 PS) geliefert. Aufgrund der sehr schwierigen Materialbeschaffung konnten von den zahlreichen Bestellungen (190 bereits bis zum 20. Januar 1947) nur wenige erfüllt werden. Erst nach der Währungsreform 1948 besserte sich die Lage.

Krauss-Maffei beschränkte sich zunächst auf den Bau der Fahrgestelle, die Aufbauten fertigte vor allem die Waggonfabrik Josef Rathgeber in München, ab 1948 auch andere Karosseriebauunternehmen wie die Kässbohrer Fahrzeugwerke. Ab 1949 wurden Fahrgestelle verstärkt mit eigenen Karosserien versehen, z. B. auch als Überlandpostwagen auf KMO 131 für die Deutsche Post, die zum Sortieren des Postgutes während der Fahrt dienten. 1950 wurden die ersten eigenkarosserierten Busse (KMO 133) in Serie hergestellt. 1950 fertigte Krauss-Maffei den ersten deutschen Omnibus mit automatischem Getriebe, dem „Diwabus 200 D“ von Voith. Außerdem wurde der erste eigene Motor, ein 6-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit der Bezeichnung KMD 6 hergestellt. Sechs Busse wurden mit diesen Motoren im Heck ausgerüstet (KMO 140), bei zwei anderen wurde der Motor linksseitig vor der Hinterachse plaziert (Mittelmotorbus KMO 142). Die beiden letzteren wurden mit einer Karosserie von Westwaggon als Wagen 35 und 36 an die Stadtwerke Dortmund geliefert.

Zusammen mit der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven, an der Krauss-Maffei beteiligt war, entstanden nach Plänen des Flugzeugkonstrukteurs Henrich Focke die Leichtbaubusse KML 90 und KML 110 mit selbsttragender Gitterbauweise, die mit der stromlinienförmigen Karosserie einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,4–0,5 c_w aufwiesen. Ab 1954 wurde auch die Fertigung der KML-Karosserien bei Krauss-Maffei durchgeführt.

Literatur

• Alois Auer (Hrsg.): Krauss-Maffei. Lebenslauf einer Münchner Fabrik und ihrer Belegschaft. Bericht u. Dokumentation von Gerald Engasser. 3K-Verlag, Kösching 1988, ISBN 3-924-94019-3, (Schriftenreihe des Archivs der Münchner Arbeiterbewegung e. V. 1)
• Krauss-Maffei AG (Hrsg.): Krauss Maffei – 150 Jahre Fortschritt durch Technik – 1838−1988. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1988, ISBN 3-922404-07-3
• Wolfgang Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895, Motorbuch-Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-01555-2, S. 332–340
• Ulrich Kubisch: Omnibus, Elefantan-Press-Verlag, Berlin 1986, ISBN 3-88520-215-8, S. 106/107