Just-Dokument
Das Just-Dokument ist ein angeblicher interner Vermerk des Reichssicherheitshauptamtes Amt II D 3 a, geschrieben am 5. Juni 1942 von Willy Just zu Händen Walter Rauffs, von zweifelhafter Herkunft. Die Mitglieder der „Ludwigsburger Zentralstelle für die Verfolgung von Naziverbrechen“ machten im Herbst 1960 eine Reise in die USA. In Alexandria, einem Vorort Washingtons. Dort stöberten sie, Glück muß man haben, ein Archiv auf mit Dokumenten, die seit damals zu den ganz zentralen Beweisen der Gaswagen-Erzählung gehören.[1] Diese, 15 Jahre nach der Kapitulation der Wehrmacht in einem Vorort im fernen Washington so unversehens aufgetauchten Dokumente, die in einer Zeit voller „Nazi“-Prozesse sicher wie gerufen kamen, beinhalteten unter anderem das Just-Dokument, allgemein bekannt als der „97 000 verarbeitet...“-Vermerk, und einige Telegramme, die mit einem nach Belgrad entsandten, nach Auftragserfüllung merkwürdig havariert zurückgeholten, danach reparierten und nach Riga weitergeschickten Gaswagen zu tun haben. Der fehlerhafte und widersprüchliche und streckenweise nicht nachvollziehbare Inhalt des Vermerks wurde Bstandteil der jüdischen, im Westen und in Rußland gepflegten und herrschenden Erzählung zum Schicksal jüdischer Häftlinge in deutschen Konzentrationslagern während des Zweiten Weltkrieges.
Hier eine beispielhaft kurze kritische Textanalyse nur der ersten dreizehn Zeilen (der Rest des Inhalts ist um nichts besser):
So beginnt der Vermerk mit der Bezeichnung „Einzigste Ausfertigung“ anstatt, wie es richtig wäre, „Einzige Ausfertigung“ und enthält die falsche Formulierung „an den sich in Herstellung befindlichen Spezialwagen“, die richtig entweder „an den in Herstellung befindlichen Spezialwagen“ oder „an den sich in Herstellung befindenden Spezialwagen“ lauten müßte. Auch stellt sich die Frage, worauf sich „beispielsweise“ im ersten Satz des Schreibens bezieht.
Die im ersten Absatz erwähnte, angeblich "bekannte Explosion in Kulmhof" ist ein klarer Beweis für eine ziemlich schlechte Fälschung. Diese Explosion in Kulmhof hat mit den Gaswagen überhaupt nichts zu tun[2]. Erstens hat sich diese Explosion erst Ende Mai 1942 ereignet, wäre Just also, so überhaupt schon bekannt, erst unmittelbar vor Abfassung dieses Vermerks zu Ohren gekommen. Niemand hätte so ein sensationelles, brandaktuelles, noch nie dagewesenes Ereignis so lakonisch als "bekannt" bezeichnet, als ob es letztes Jahr passiert und seitdem gründlich untersucht und publiziert worden wäre.
Dann hat sich diese Explosion, wie in der Quelle erschöpfend dokumentiert, laut deutschen Nachkriegs-Gerichtsakten in einem Kellergang des Schloßes in Kulmhof ereignet, also nicht mal auf der Rampe zu den Gaswagen, geschweige denn in oder um einen Gaswagen herum. Weiters gibt es – selbstverständlich – auch keine Schadensmeldung einen beschädigten Gaswagen betreffend, und auch keine Anforderung eines Ersatzfahrzeugs.
Auch ist, nur mal angenommen, es hätte ein Gaswagen mit dieser Explosion etwas zu tun gehabt, kein Bedienungsfehler denkbar, der bei der Einleitung von Auspuffgasen in einen dafür konstruierten, hermetisch verschlossenen Kastenaufbau zu einer Explosion führen könnte, da Auspuffgase - zum Beispiel im Gegensatz zu Kohlenmonoxid - nicht brennbar sind. Daher sind auch keine Anweisungen denkbar, die so einen Vorfall in Zukunft verhindern könnten. Und wenn, so gingen diese Anweisungen nicht an die „betroffenen“, auch nicht an die „betroffene“, sondern an die „betreffenden“ Dienststellen. Betroffen war nur eine, die Dienststelle in Kulmhof, die Anweisungen betreffen aber alle mit Gaswagen ausgestatteten Dienststellen.
Eine Ursache ist nicht auf einen Bedienungsfehler zurückzuführen, ein Ereignis sehr wohl; der Bedienungsfehler ist die Ursache.
Ein Ereignis wird nicht als Einzelfall be-, sondern gewertet. Im Kontext sollte der Satz also lauten: „...ist als Einzelfall zu werten.“
Auch wird ein Sicherheitsgrad nicht herauf-, sondern hinaufgesetzt.
Und es gibt für Just keine Grund, bei einem internen Vermerk, der an Rauff, den vermeintlichen Obermacher aller RSHA-Gaswagenvernichtungsaktionen, gerichtet ist, so nebulos, fast schon kodiert herumzuschwafeln. "97 000 verarbeitete", sprich - horribile dictu - ermordete Juden sind ja für das Amt, das diese effizienten Mordmaschinen konstruiert und hergestellt hat, ein großer Erfolg, dessen man sich sicher, notabene intern, also von Schreibtischmörder zu Schreibtischmörder, nicht zuletzt in berechtigter Erwartung von Karrieresprüngen gerühmt hätte.
Auch – etwas weiter unten unter Punkt 2.) – die Angabe "9 - 10 pro m²" stellt eine unnötige und unbeholfene Tarnsprache dar und wird der Eitelkeit und dem Stolz der Männer, die diese perfekten Massenmord-Fahrzeuge hervorgebracht haben, nicht gerecht.
Diese unspezifizierte Mengenangabe unter Punkt 2.) ist überhaupt sehr bemerkenswert, wenn wir – wie die herrschende Geschichtserzählung – davon ausgehen, daß es sich um Menschen handelt. Wobei diese Mengenangabe aus dem Munde der Täter als zuverlässig gelten muß, geht es doch hier um Werte, um Erfahrungen aus der Praxis des Massenmordes. Einer allerdings kaum glaubhaften Praxis. Denn diese Beladung würde bei den verwendeten Saurer-Fahrzeugen, die die Masse der Gaswagen ausmachen, trotz der Aussage im folgenden Satz, daß es bei dieser normalen Beschickung expressis verbis zu keiner Überlastung kommt, ganz im Gegenteil zu einer krassen Überlastung führen. Eine Bodenfläche von (5,8 m x 2,2 m =) 12,76 m² bei den großen Gaswagen der zweiten Serie ergibt bei "normaler Beschickung von 9 - 10 Personen pro m²" eine Beladung von 114 bis 127 Personen, das übertrifft alle bisherigen Rekorde in den verschiedenen Zeugenaussagen. Das wären bei einem vorsichtig geschätzten Durchschnittsgewicht von 70 kg pro Person zwischen acht und knapp neun Tonnen Zuladung. Damit ist ein 5-Tonner (wenn es überhaupt nicht nur ein 4,5-Tonner war, in der Wehrmacht gab es nämlich keine 5-Tonner, sondern über den 3-Tonnern nur 4,5-, 6,5- und 9-Tonner, und es ist ein Rätsel, warum es gerade bei den Gaswagen 5-Tonner gegeben haben soll) extrem stark überlastet, was die Lebensdauer, besonders unter den harten Bedingungen der Ostfront, erheblich herabsetzt. Theoretisch, denn praktisch kam es bei den Einsatzgruppen zu keinem einzigen Ausfall. Noch krasser wäre die entsprechende Überlastung bei den fünf bis sechs kleinen Gaswagen der ersten Serie, die - am Beispiel des Opel Blitz[3] - schon bei der normalen Beschickung weit mehr als das Doppelte der erlaubten Nutzlast zu tragen hatten. Wenn wir dazu noch, bei eingehender Analyse der Dokumente, insbesondere des Schriftverkehrs zwischen dem RSHA und Gaubschat, feststellen müssen, daß der Schwerpunkt der Ladung in etwa 2,5 Metern Höhe gelegen haben muß, dann kann so ein überlastetes Fahrzeug schon auf der Straße kaum fahrfähig gewesen sein, von einem Ausflug in nur leichtes Gelände ganz zu schweigen.
Andererseits ist angesichts der geringen lichten Innenhöhe des Kastenaufbaus von maximal 1,6 m die Angabe einer normalen Beschickung von neun bis zehn Personen pro m² ohnedies obsolet. Allein diese, angeblich aus der Praxis stammende Angabe ist sozusagen die Garantie dafür, daß das Just-Dokument, dieser an Rauff gerichtete interne Vermerk, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kein authentisches Dokument ist. Um so verwunderlicher, daß gerade dieses vermutlich in den USA produzierte Machwerk – der oder die Verfasser konnten gut Deutsch, waren aber sicher nicht deutscher Muttersprache – zu den meistzitierten der einschlägigen Geschichtserzählung zählt.
II D 3 a (9) Nr. 214/42 g.Rs. Berlin, den 5. Juni 1942
Einzigste Ausfertigung.
Geheime Reichssache!
I. V e r m e r k :
Betrifft: Technische abänderungen an den im Be-
trieb eingesetzten und an den sich in
Herstellung befindlichen Spezialwagen.
Seit Dezember 1941 wurden beispielswei-
se mit 3 eingesetzten Wagen 97 000 verarbeitet,
ohne daß Mängel an den Fahrzeugen auftraten. Die
bekannte Explosion in Kulmhof ist als Einzelfall
zu bewerten. Ihre Ursache ist auf einen Bedie-
nungsfehler zurückzuführen. Zur Vermeidung von
derartigen Unfällen ergingen an die betroffenen
Dienststellen besondere Anweisungen. Die Anwei-
sungen wurden so gehalten, daß der Sicherheits-
grad erheblich heraufgesetzt wurde.
Die sonstigen bisher gemachten Erfah-
rungen lassen folgende technische Abänderungen
zweckmäßig erscheinen:
1.) Um ein schnelles Einströmen des CO unter Ver-
meidung von Überdrucken zu ermöglichen, sind
an der oberen Rückwand zwei offene Schlitze
von 10 x 1 cm lichter Weite anzubringen. Die-
selben sind außen mit leicht beweglichen
Scharnierblechklappen zu versehen, damit ein
Ausgleich des evtl. eintretenden Überdruckes
selbsttätig erfolgt.
2.) Die Beschickung des Wagens beträgt normaler-
weise 9 - 10 pro m². Bei den großräumigen
Saurer-Spezialwagen ist eine Ausnutzung in
dieser Form nicht möglich, weil dadurch zwar
keine
keine Überlastung eintritt, jedoch die Gelände-
gängigkeit sehr herabgemindert wird. Eine Ver-
kleinerung der Ladefläche erscheint notwendig.
Sie wird erreicht durch Verkürzung des Auf-
baues um ca. 1 m. Vorstehende Schwierigkeit
ist nicht, wie bisher, dadurch abzustellen,
daß man die Stückzahl der Beschickung ver-
mindert. Bei einer Verminderung der Stückzahl
wird nämlich eine längere Betriebsdauer not
wendig, weil die freien Räume auch mit CO an-
gefüllt werden müssen. Dagegen reicht bei
einer verkleinerten Ladefläche und vollstän-
dig ausgefülltem Laderaum eine erheblich kürz-
ere Betriebsdauer aus, weil freie Räume feh-
len.
In einer Besprechung mit der Herstel-
lerfirma wurde von dieser Seite darauf hinge-
wiesen, daß eine Verkürzung des Kastenaufbaues
eine ungünstige Gewichtsverlagerung nach sich
zieht. Es wurde betont, daß eine Überlastung
der Vorderachse eintritt. Tatsächlich findet
aber ungewollt ein Ausgleich in der Gewichts-
verteilung dadurch statt, daß das Ladegut beim
Betrieb in dem Streben nach der hinteren Tür
immer vorwiegend dort liegt. Hierdurch tritt
eine zusätzliche Belastung der Vorderachse
nicht ein.
3.) Die Verbindungsschläuche zwischen Aus-
puff und Wagen rosten des öfteren durch, da
sie im Innern durch anfallende Flüssigkeiten
zerfressen werden. Um dieses zu vermeiden, ist
der Einfüllstutzen nunmehr so zu verlegen, daß
eine Einführung von oben nach unten erfolgt.
Dadurch wird ein Einfliessen von Flüssigkei-
ten vermieden.
4.)
4.) Um eine handliche Säuberung des Fahr-
zeuges vornehmen zu können, ist der Boden in
der Mitte mit einer dicht verschließbaren Ab-
flußöffnung zu versehen. Der Abflußdeckel mit
etwa 200 bis 300 mm erhält einen Syphon-
krümmer, sodaß dünne Flüssigkeit auch während
des Betriebes ablaufen kann. Zur Vermeidung
von Verstopfungen ist der Krümmer oben mit
einem Sieb zu versehen. Dicker Schmutz kann
bei der Reinigung des Wagens durch die große
Abflußöffnung fortgespült werden. Der Boden
des Fahrzeuges ist zur Abflußöffnung leicht zu
neigen. Hierdurch soll erreicht werden, daß
alle Flüssigkeiten unmittelbar zur Mitte ab-
fliessen. Ein Eindringen der Flüssigkeiten
in die Röhren wird somit weitgehendst unterbun-
den.
5.) Die bisher angebrachten Beobachtungs-
fenster können entfallen, da sie praktisch
nie benutzt werden. Bei der Fertigung weit-
erer Fahrzeuge wird durch den Fortfall der
Fenster mit Bezug auf die schwierige Anbrin-
gung und dichte Abschließung derselben erheb-
liche Arbeitszeit eingespart.
6.) Die Beleuchtungskörper sind stärker
als bisher gegen Zerstörungen zu sichern. Das
Eisengitterwerk ist so hoch gewölbt über den
Lampen anzubringen, daß eine Beschädigung der
Lampenfenster nicht mehr möglich ist. Aus der
Praxis wurde vorgeschlagen, die Lampen entfal-
len zu lassen, da sie angeblich nie gebraucht
werden. Es wurde aber in Erfahrung gebracht,
daß beim Schließen der hinteren Tür und somit
bei eintretender Dunkelheit immer ein starkes
Drängen
[...]
