Dornier Do 26

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Die katapultfähige Do 26 war das letzte Flugboot, das bei Dornier konstruiert und gebaut wurde. 1937 erhielt man den Auftrag, ein Nachfolgemodell für die veraltende Do 18 zu entwickeln. Das Flugboot sollte als Fernaufklärer (Langstrecken-Aufklärungsflugboot) und Transporter eingesetzt werden, während seine zivile Ausführung als Transatlantik-Postflugzeug verwendet werden sollte. Um eine größtmögliche Reichweite zu erreichen, wurde die Maschine aerodynamisch sehr sorgfältig durchgearbeitet, erstmals fielen die typischen Dornier Flossenstummel weg, die als Schwimmer gedient hatten. Stattdessen wurden einziehbare Stützschwimmer verwendet. Die für die Luftwaffe gebauten drei Maschinen wurden als Do 26 D bei der Sonderstaffel Transozean verwendet und während des Norwegenfeldzuges eingesetzt (sowohl als Truppen- als auch Verwundetentransporter), wobei bereits zwei Maschinen verloren gingen. Die Maschinen bewährten sich nicht, sie waren langsam, störfällig und beschußempfindlich, außerdem konnten sie nur um 12 voll ausgerüstete Soldaten (maximal 18) transportieren.

Die Dornier Do 26 war ein deutsches Flugboot, das erstmals 1938 im transatlantischen Postdienst eingesetzt wurde. Mangels geeigneter militärischer Flugzeuge kam die Do 26 nach der Entfesselung des Zweiten Weltkrieges gegen Deutschland durch Frankreich und England auch als Seeaufklärer zum Einsatz. Es sollen nur fünf Maschinen gebaut worden sein.[1]

Geschichte

Dornier Do 26 D I.jpg
Die Dornier Do 26 war ein Ganzmetall-Flugboot für den Transatlantikdienst und sollte mit einer vierköpfigen Besatzung bis zu 500 kg schwere Postfrachten zwischen Lissabon und New York transportieren. Die sehr elegant wirkende Do 26 wurde häufig als das schönste je gebaute Flugboot bezeichnet. 1937 bestellte die Deutsche Lufthansa drei für den Katapultstart ausgelegte Do 26, von denen die erste am 21. Mai 1938 flog. Die Do 26 war ein freitragender Schulterdecker in Ganzmetallbauweise. Die Dornier-typischen Flossenstummel waren durch Stützschwimmer in der Mitte der Tragflächen ersetzt, die während des Fluges vollständig eingezogen wurden. Die gute aerodynamische Form kam der Geschwindigkeit und der Reichweite des Flugzeugs zugute. Die vier Dieselmotoren Junkers Jumo 205 C waren als Tandem-Paare jeweils an den Übergängen der ebenen Tragflächen zu den auf den Rumpf abknickenden Teilen montiert. Die beiden hinteren Triebwerke konnten mit den über Fernwellen angetriebenen Druckpropellern während des Starts und der Landung um 10° nach oben geschwenkt werden, um die Luftschrauben vor dem Gischtwasser zu schützen. Der Rumpf war gekielt, hatte zwei Stufen und war mehrfach abgeschottet. Vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden drei Exemplare dieses Typs fertiggestellt undzwei der Lufthansa als Do 26 A übergeben. Die erste Do 26 A (D-AGNT V1 Seeadler) machte ihren Erstflug unter Flugkapitän Erich Gundermann am 21. Mai 1938; D-AWDS V2 Seefalke folgte am 23. November 1938 unter Flugkapitän Egon Fath.
Noch vor dem Abschluss der Erprobung führte die V2 Seefalke einen Hilfsflug nach Südamerika durch. Unter Flugkapitän Siegfried Graf Schack von Wittenau startete sie am 14. Februar 1939 in Travemünde zum sogenannten „Chile-Flug“ mit 580 kg Medikamenten für Erdbebenopfer in Chile. Über Lissabon, wo am folgenden Tag der Start trotz Seegangs der Stärke 5 gelang, und Bathurst erreichte die Maschine am 16. Natal (Brasilien) und am nächsten Tag Rio de Janeiro, wo die Hilfssendung von einer Junkers Ju 52 zum Weitertransport nach Chile übernommen wurde. In nur 36 Stunden Flugzeit hatte die Seefalke 10.700 km (= 297 km/h) zurückgelegt. Die Querung des Südatlantiks war dabei in der neuen Rekordzeit von 10 Stunden und 7 Minuten erfolgt (~300 km/h). Beim Rückflug wurde sie in Recife am 22. Februar von der Friesenland zum 4587 km entfernten Las Palmas de Gran Canaria katapultiert und erreichte über Lissabon am 28. Februar wieder Travemünde. […] Alle drei Lufthansa-Maschinen wurden noch 1939 für die Luftwaffe beschlagnahmt. Als P5+AH, P5+BH und P5+CH kamen sie zur sogenannten Transozean-Staffel. Am 7. April 1940 erfolgte ein erster Einsatz, um einen weiten Seeraum vor dem auslaufenden Hilfskreuzer Schiff 16 Atlantis aufzuklären. Ab dem 9. April wurde die Staffel mit allen verfügbaren Großflugbooten – drei Dornier Do 26, zwei Dornier Do 24 und drei Blohm & Voss BV 139 – zur Versorgung der in Narvik gelandeten deutschen Truppen herangezogen. Am 9. Mai wurde P5+BH V2 Seefalke unter Flugkapitän Siegfried Graf Schack von Wittenau mit 18 Gebirgsjägern an Bord von drei Blackburn Skuas der 803. Squadron des Flugzeugträgers HMS Ark Royal zu einer Notlandung im Efjorden (Ballangen) gezwungen. Graf Schack von Wittenau, die Besatzung und die 18 Soldaten wurden erst nachblutigen Gefechten gefangen.[2]

Technische Daten (Do 26 D)

Dornier Do 26 D II.jpg
  • Baujahr: 1939
  • Besatzung: 6 Mann
  • Bewaffnung: 1x 20 mm Maschinenkanone MG 151 im Bugstand, 3 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 in den Schwalbennestern und in einer wasserdichten Bodenlafette hinter der zweiten Bodenstufe.
  • Triebwerk: 4x Jumo 205 D Sechszylinder-Gegenkolben-Dieselmotoren
  • Startleistung: 700 PS (515 kW)
  • Dauerleistung: 600 PS (441 kW) in 2.000 m
  • Erhöhte Kurzleistung für eine Minute: 880 PS (647 kW)
  • Spannweite: 30,00 m
  • Länge: 24,60 m
  • größte Höhe: 6,85 m
  • Flügelfläche: 120,1 m²
  • Luftschraubenfläche
    • vorn 2 x 9,08 m²
    • hinten: 2 x 8,55 m²
  • V-Form: 3,5°
  • Flügelstreckung: 7,5
  • Mittlere Flügeltiefe: 4,00 m
  • Bruchlastvielfaches: 3,95
  • Leermasse: 10.710 kg
  • Startmasse: 20.050 kg
  • Kraftstoff: 7.300 Liter
  • Schmierstoff: 600 Liter
  • Flächenbelastung: 167,00 kg/m²

Verweise

Fußnoten