Personenkraftwagen
Ein Personenkraftwagen (Pkw bzw. PKW) ist ein Kraftfahrzeug,[1] das vorwiegend der Personenbeförderung dient, wobei hierzu ein Personenkraftwagen-Führerschein (seit 1909 in ganz Deutschland Pflicht) gesetzlich notwendig ist. Beim Pkw handelt es sich um eine deutsche Erfindung.
Inhaltsverzeichnis
Erläuterung
Der Kraftwagen wird umgangssprachlich auch „Auto“ (kurz für Automobil) genannt, wobei auch Lastkraftwagen (Lkw) und Omnibusse zur Kategorie „Automobil“ gehören.
- „Im Sinne dieses Bundesgesetzes gilt als Personenkraftwagen ein Kraftwagen (Z. 3), der nach seiner Bauart und Ausrüstung ausschließlich oder vorwiegend zur Beförderung von Personen bestimmt ist und außer dem Lenkerplatz für nicht mehr als acht Personen Plätze aufweist.“ — Kraftfahrgesetz 1967
Automobil
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Ein Automobil ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug (also ein von einem Motor angetriebenes Straßenfahrzeug), darunter Pkw, Bus und Lkw, zur Personen- und Frachtgüterbeförderung. Das erste Automobil aus dem Jahre 1885 (patentiert 1886 als „Fahrzeug mit Gasmotorenantrieb“) stammt von dem deutschen Carl Benz:
- „Wichtigste Merkmale des 1885 realisierten zweisitzigen Gefährtes sind der kleine, schnelllaufende Einzylinder-Viertaktmotor, liegend im Heck eingebaut, der Stahlrohrrahmen, das Differential und drei Drahtspeichenräder. Der Motor leistet 0,75 PS (0,55 kW). Details sind der automatische Einlass-Gleitschieber, das gesteuerte Auslassventil, die elektrische Hochspannungs-Summer-Zündung samt Zündkerze und die Wasser-/Thermosiphon-Verdampfungskühlung. Am 29. Januar 1886 meldet Benz sein ‚Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb‘ zum Patent an. Die Patentschrift DRP 37435 gilt somit als die Geburtsurkunde des Automobils. Im Juli 1886 berichten die Zeitungen über eine erste öffentliche Ausfahrt des dreirädrigen Benz Patent-Motorwagens, Typ 1.“[3]
Geschichte
Bereits im Mittelalter tauchten Wagen auf, die durch in ihnen versteckte Männer in Bewegung gesetzt wurden. Im Jahre 1490 baute Leonardo da Vinci ein Fahrzeug mit Handantrieb. Nachdem James Watt im Jahre 1769 die erste verwendbare Dampfmaschine geschaffen hatte, erschienen die ersten Dampfwagen des Franzosen Nicholas Cugnot (1770), die Dampfpostkutsche von Trevithick (1801), der Personendampfwagen von Hancock (1822) und der französische Dampfomnibus (1873). Man glaubte damals allgemein, im Dampf die geeignete Antriebskraft für selbstfahrende Fahrzeuge gefunden zu haben.
Unterdessen war die Entwicklung auch auf einem anderen Gebiet weitergegangen. Im Jahre 1806 entstand in der Werkstatt Isaac de Rivaz’ im Schweizer Kanton Wallis ein Fahrzeug, das sich durch die Kraft eines Verbrennungsmotors einige Meter vorwärts bewegte. Der Franzose Étienne Lenoir war auf die Idee gekommen, Benzingase mit Luft zu mischen und als Antriebsmittel zu verwenden. Sein einfacher Motor trieb ein Fahrzeug an, das einige Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 18 km/h fuhr.
In Köln hatte sich Nikolaus Otto eine kleine Werkstatt eingerichtet, wo er den Gasmotor von Lenoir weiterentwickelte. Bei einem Versuch kam er auf die für die Entwicklung des Verbrennugsmotors entscheidenden Gedanken: auf Verdichtung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Verbrennungsraum und auf das Viertaktverfahren. Das Viertaktverfahren wurde Nikolaus Otto im Jahre 1876 patentiert. Der erste von Carl Benz entwickelte stationäre Benzinmotor war ein Einzylinder-Zweitakter, der am Silvesterabend des Jahres 1879 zum ersten Mal lief.
Damals wußte er noch nicht, daß der französische Ingenieur Beau de Roscha bereits 1862 das Prinzip des Viertaktmotors theoretisch dargelegt hatte. Im Januar 1886 mußte das deutsche Reichsgericht Ottos Patent deshalb für ungültig erklären. Von diesem Zeitpunkt an konnte jeder, der dazu Lust und Möglichkeiten hatte, den Viertaktmotor nachbauen. Nach Ottos Gasmotor war Gottlieb Daimler an der Reihe, der die Entwicklung eines leichten, mit Benzin betriebenen und für den Antrieb von Fahrzeugen brauchbaren Motors anstrebte. Daimlers intensive Arbeit hatte sich gelohnt. Sein schnellaufender Einzylindermotor leistete bei 650 U/min und einem Hubraum von 460 ccm 0,8 kW (1,1 PS). Der Motor, der „Standuhr“ genannt wurde, arbeitete mit Glührohrzündung und Oberflächenvergaser.
Während Carl Benz in Mannheim 1885 seinen motorisierten Dreiradwagen herstellte, baute Daimler das erste Motorrad der Welt. Das Motorrad mit eisenbereiften Holzrädern und Holrahmen wog 90 kg und erreichte eine Geschwindigkeit von 12 km/h. Im Herbst 1886 überraschte Daimler seine Mitbürger mit dem ersten vierrädrigen Kraftwagen mit schnellaufendem Verbrennungsmotor, der eine Geschwindigkeit von 18 km/h erreichte.
Nach der Weltausstellung in Paris 1889 war der Erfolg der Motorwagen von Damler und Benz nicht mehr aufzuhalten. In den darauffolgenden Jahren stiegen die Leistungen schnell auf 15, 20, ja sogar 45 kW (20, 30 bis 60 PS). Der Riemenantrieb verschwand, und es entwickelte sich die heutige klassische Bauart des Automobils: vorn der Motor, dann die Kupplung, das Getriebe, die Kardanwelle, das Differentialgetriebe mit Achsantrieb und die Starrachse. Das Zahnradgetriebe mit vier Gängen und Kulissenschaltung setzte sich durch. Die Konstrukteure beschäftigten sich schon mit dem Einfluß des Verhältnisses zwischen Hub- und Bohrungsmassen, mit der Kolbengeschwindigkeit, mit den Problemen der Zylinderfüllung und vielen anderen Fragen, die für die Konstruktion immer leistungsfähigerer, dabei aber wirtschaftlicher Motoren wichtig waren. Um die Jahrhundertwende wurde die Bosch-Magnetzündung entwickelt.
Die Bremsen der immer schneller fahrenden Wagen waren relativ schwach und wurden sehr bald zum erstrangigen Problem. Die Kraftwagen hatten zur Verstärkung der Handbremsenwirkung die stabilen Bergstutzen, die bei Steigungen, falls der Wagen stehenbleiben sollte, schnell heruntergelassen werden konnten. Schon 1900 verlangten die gesetzlichen Vorschriften, daß jedes Automobil mit zwei unabhängig voneinander wirkenden Bremsen ausgestattet sein mußte. Die als Innenbackenbremse gefertigte Handbremse wirkte entweder auf die Vorder- oder Hinterräder. Die Handbremse wurde mehr und mehr zur Hilfsbremse, während die Fußbremse zur Hauptbremse aufrückte.
An die elektrische Beleuchtung der Fahrzeuge dachte man zuerst noch nicht, weil gerade die hellstrahlende Karbidbeleuchtung aufgekommen war. Die ersten Automobilwettbewerbe und -rennen gaben der technischen Entwicklung in der Automobilindustrie einen weiteren Aufschwung. Im Gordon-Bennett-Rennen (1900) wurde zum ersten mal ein sogenanntes festes Reglement ausgeschrieben (Gordon Bennett war ein amerikanischer Zeitungsbesitzer). Die Rennwagen mußten mindestens 400 kg schwer sein und durften ein Maximalgewicht von 1.000 kg nicht überschreiten.
Die von 1905 bis 1907 ausgeschriebenen Herkomer-Fahrten (Hubert von Herkomer war ein berühmter Maler) ließen nur viersitzige Wagen zu. Die Wagen mußten entsprechend den Bedürfnissen der damals beginnenden Autotouristik ausgestattet sein. Zum ersten mal galt auch eine Unterteilung der Wagen in Klassen, je nach der Motorleistung. Ebenfalls fand eine Klasseneinteilung auch bei den darauffolgenden Prinz-Heinrich-Fahrten (1908 bis 1910) statt. Die Ausschreibung des Rennreglements führte zur Verwendung immer besseren Materials. Zum ersten mal wurden Leichtmetalle verwendet. Weitere fortschrittliche Elemente waren unter anderem die Kugellager, mechanisch gesteuerte Ventile, Mehrganggetriebe, verbesserte Vergaser und noch manche andere Einzelheit, die zur Erhöhung der Motorleistung und zu höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten führten.
Seit 1906 wurden auch die sogenannten Grand-Prix-Rennen organisiert, die nach dem Ersten Weltkrieg erst im Jahre 1921 wieder fortgesetzt wurden. In dieser Zeit stand die Konstruktion von Hochleistungsmotoren vor allem im Zeichen der Kompressoren. Die Leistungen der Kompressormotoren ermöglichten den Rennwagen enorme Geschwindigkeiten.
Bildergalerie
1893
1902
1910
1915
1927
1932
1935
1939
Literatur
- Hanns Lerch:: Kamerad Auto, Geschichten um das Kraftfahrzeug, Eichhorn-Verlag, Ludwigsburg 1940
- Technisches DDAC-Jahrbuch, 1933-?
- Franz Josef Kleinsorg: Verkehrsrecht im Dritten Reich, C. Heymann, Berlin 1936
- Fritz Müller: Straßenverkehrsrecht, Walter de Gruyter & Co., Berlin 1935
- Eugen Diesel: Wir und das Auto. Denkmal einer Maschine., Bibliographisches Institut, Leipzig, 1933
