Fokker, Anton

Aus Metapedia
(Weitergeleitet von Anton Herman Gerard Fokker)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Anton Fokker mit Kurt Wintgens

Anton Herman Gerard „Anthony“ Fokker (Lebensrune.png 6. April 1890 bei Blitar auf Java Todesrune.png 23. Dezember 1939 in der Stadt Neu York) war ein niederdeutscher Flugzeugkonstrukteur. An seinem 25. Geburtstag erhielt er die deutsche Staatsbürgerschaft.

Leben

Die außerordentlich erfolgreiche Luft­fahrtkarriere des am 6. April 1890 auf Java geborenen Anthony H. G. Fokker begann im Jahre 1910, als er in einer nicht benutzten Zeppelin-Halle in Baden-Baden mit den Arbeiten für ein Flugzeug nach seinem eigenen Entwurf begann. Zu dieser Zeit besuchte er eine Schule für Automechaniker in Zalbach, an der auch Flugkurse abgehalten wurden. Doch sowohl das einzige vorhandene Flugzeug als auch der Fluglehrer schienen beide nicht fliegen zu können, so daß der junge Anthony beschloß, es selbst zu versuchen. Sein erstes Flugzeug, wegen der zahl­losen Seile und Spanndrähte „Spinne“ genannt, hatte bereits einen typischen Pfeilflügel mit ausgeprägter V-Form.

„Unser Fluglehrer, Bruno Büchner, angeblich einer der ersten Piloten, wurde erst erwartet. Als er ankam, schauten wir zu ihm auf wie zu einem Gott. Als er aber unser Flugzeug ansah, sprach er plötzlich nicht mehr von seiner Begeisterung für die Fliegerei. Wir wußten damals noch nicht, daß er schon mehrmals Bruch gemacht hatte, uns war nur bekannt, daß er von Johannisthal bei Berlin, dem damaligen Mittelpunkt des deutschen Flugwesens, kam. Zu jener Zeit gab es erst wenige geprüfte Piloten, obwohl die ‚Federation Aeronautique Internationale‘ schon Patente ausstellte. Er erzählte uns, daß er sich jederzeit den Flugzeugführerschein erwerben könnte. Wer sich damals als Pilot ausgab, machte einen derartigen Eindruck, daß es uns als Überheblichkeit erschien, ihn zu fragen, ob er tatsächlich fliegen könne.“ — Fokker über Bruno Büchner als Leiter eines Luftfahrtkurses 1910 in Zahlbach bei Mainz[1]

Fokkers Flugzeuge

Deutsches Reich

Im Dezember 1911 zog er von Mainz in die damalige deutsche Luftfahrtmetropole Johannisthal bei Berlin. In einem Schup­pen auf dem dortigen Flugplatz begann er 1912 mit seiner AHG Fokker Aeroplanbau an weiteren Flugzeugen zu arbeiten, die er aus seiner „Spinne“ entwickelte. Es entstand die M-Serie als Doppelsitzer. Das Interesse der Militärbehörden an Fokkers Flugzeugen wuchs, und nach einem Demonstrationsflug auf dem Flugplatz Döberitz erhielt Fokker endlich seinen ersten Auftrag für zwei Flugzeuge. Im Jahre 1913 baute Fokker den zwei­sitzigen militärischen Eindecker M.2, der einen aerodynamisch störungs­freien Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt, aber immer noch die typische Flügelform der „Spinne“ hatte. Die Flügel konnten rasch abgenommen und das ganze Flugzeug leicht mit einem Lastwagen transportiert werden. Dieses Baumuster siegte im militärischen Wett­bewerb. Ein Auftrag für 24 Flugzeuge vom Typ M.2 folgte.

Aufgrund der wachsenden Aufträge verlegte Fokker seine Flugzeugfabrik Fokker Aeroplane von Johannisthal in ein Werk nach Schwerin, wo sie sich unter dem Namen Fokker Aero­planbau bis zum Ende des Ersten Weltkrieges befand. Die in den Jahren 1913/14 gebaute M.3 war das letzte Vorkriegsmodell. Es wurde unmittelbar vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges an den russischen Piloten Worobieff verkauft.

1913 entwickelte Fokker ohne rechten Erfolg sein erstes Flugboot, die W.1. Während der Flugerprobung stürzte sie in der Nähe von Gronau ab. Mit Ausnahme der „Spinne I“ besaß keines seiner bisher gebauten Militär-und Ausbildungsflugzeuge Querruder. Die Steuerung um die Längsachse wurde durch Verwinden des Flügels bewirkt, ein Steuerungssystem, das auch noch bei späteren Baumustern, z. B. der D.I, angewandt wurde. Das erste mit Querrudern ausgerüstete Baumuster war die M.4 mit dem Spitznamen „Stahltaube“, die über ein wassergekühltes 100-PS-Triebwerk von Mercedes verfügte. Sie besaß ein Bugrad, ruhte am Boden normalerweise jedoch auf einer Heckstütze.

Bei Ausbruch des Ersten Welt­krieges bildeten die militärischen Versionen seiner Eindecker, der Zweisitzer M.5 K und die M.5 L, die Prototypen einer langen Reihe erfolgreicher Jagd­flugzeuge, die er in den folgenden Jahren entwickelte. Im Juli 1915 baute er in die M.5 K das erste synchronisierte Maschinengewehr (eine Parabellum) ein. Die Fliegerasse Oswald Boelcke und Max Immelmann machten ihre ersten Flüge mit diesem Baumuster, das die militärische Muster­bezeichnung E.I erhielt. Die im Jahre 1915 entwickelte E-Serie (E.I, II, III, IV) wies eine wesentlich gesteigerte Leistung und erhöhte Feuerkraft auf. Im Jahre 1916 konstruierte Fokker sein erstes Doppeldecker-Jagdflugzeug, die D.I, aus dem sich sehr bald die berühmten Jagdflugzeuge D.II, D.IV (abgeleitet aus der Fokker M.17, M.18, M.19, M.20) entwickelten.

Nach einer Reihe von Versuchs­flugzeugen, den sogenannten V-Typen (Versuchsmaschinen), entstanden schließlich die Jagdflugzeuge D.VII und D.VIII. Eines der besten Fokker-Flugzeuge wurde der Dreidecker Dr.I., ein Jagdflugzeug, das sich als weit überlegen erwies. Die Fokker D.VII war das letzte er­folgreiche Jagdflugzeug, das während des Ersten Weltkrieges entwickelt wurde. Sie sollte zusammen mit einer gestreckten zweisitzigen Version, dem Beobachtungsdoppeldecker C.I., den Grundstock für die Produktion der 1919 gegründeten holländischen Fokker Flugzeugfabrik bilden. Im Zeitraum von 1914 bis 1918 baute Fokker aber nicht nur Jagdflugzeuge, er entwickelte auch zahllose Flugzeuge für Ausbildungs- und Beobachtungszwecke. Ein interessantes Flugzeug war die Fokker M.9 bzw. K.I mit zwei Rümp­fen und einer Tandem-Triebwerksanordnung (1915). 1919 gelang es Fokker, seine Fabrik­ausrüstung zusammen mit sämtlichen vorhandenen Flugzeugen vom Werk in Schwerin-Mecklenburg über die holländische Grenze in die Niederlande zu verbringen.

Niederlande

Am 21. Juli 1919 gründete Anthony Fokker in Amsterdam die „Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker“. Fokker begann mit der Produktion des Jagdflugzeugs D.VII und des Aufklärungsflugzeugs C.I für die niederländischen Heeres­flieger. In jenen Tagen wurden umgebaute Bomber und Aufklärungsflugzeuge häufig zur Beförderung von Passagieren ein­gesetzt. Eines dieser ersten „Verkehrs­flugzeuge“ war die Fokker C.II, ein in einen Dreisitzer umgebauter Doppel­decker vom Typ C.I, der eine geschlos­sene Kabine für die beiden Passagiere und eine offene Führerkanzel für den Flugzeugführer besaß.

Die 1919 herausgebrachte F.II war neben der Junkers F 13 eines der ersten Verkehrsflugzeuge. Die F.II war mit einem wassergekühlten 185-PS­-Triebwerk ausgerüstet und konnte vier Passagiere bei einer Reisegeschwindig­keit von etwa 160 km/h befördern. Sie war der Vorläufer einer langen Reihe von Zivilflugzeugen, die von Fokker in den folgenden fünfzehn Jahren konstruiert wurden. K.L.M. stellte die F.II im Jahre 1920 in Dienst. Bald folgte ihr die F.III, ein verbessertes, größeres und schnelleres Flugzeug.

Das nächste Muster, die F.IV für elf Passagiere, wurde Ende 1921 in die VSA verschifft. Sie ging unter der VS-militärischen Be­zeichnung T-2 als Rekordbrecher in die Luftfahrtgeschichte ein. 1924 wurde die F.VII vorgestellt, ein schnelles Verkehrsflugzeug für acht Passagiere, mit einem wassergekühlten 360-PS-Triebwerk ausgerüstet. Die einmotorige F.VIIa wurde in ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug umge­baut, in die F.VIIa/3m und die F.VIIb/3m. Dieses Flugzeugbaumuster wurde zum Standardflugzeug vieler Luftverkehrsgesellschaften und sogar einiger Luftstreitkräfte.

In den dreißiger Jahren spielten Flugzeuge wie die F.XII und die F.XVIII, die auf den längsten Flugstrecken der Welt eingesetzt wurden, eine bedeutende Rolle. 1930 stammten von den 596 Flugzeugen des europäischen Luftverkehrs 172 und damit etwa 28 Prozent von Fokker. Von den großen dreimotorigen Verkehrsflugzeugen waren 115 von ins­gesamt 219 Fokker-Flugzeuge. 54 Luftverkehrsgesellschaften setzten in ihrem weltweiten Streckennetz Ver­kehrsflugzeuge von Fokker ein, und 22 Länder bauten Fokker-Flugzeuge in Lizenz. Ab 1933 neigten sich die Verkaufser­folge von Fokker-Verkehrsflugzeugen langsam ihrem Ende zu. Obwohl Fokker versuchte, auf dem zivilen Weltmarkt auch durch eigene Konstruktionen wie durch die Ent­wicklung der viermotorigen F.XXII und der F.XXXVI, die für die damalige Zeit echte Riesenflugzeuge waren, im Geschäft zu bleiben, eroberten die Ganzmetallflugzeuge allmählich den Markt. Es dauerte einige Jahre, ehe sich Fokker auf die Ganzmetallbauweise umgestellt hatte. Während die Produktion sämt­licher Arten von Militärflugzeugen weiterlief, wurde eine wachsende Anzahl von Bauteilen in Ganzmetall-Schalenbauweise herge­stellt. Der zweimotorige mittlere Bomber F.9 war das erste Ganzmetall­flugzeug von Fokker. 1939 wurde das Ganzmetall-Verkehrsflugzeug F.24 konstruiert, von dem die KLM vier Maschinen bestellte. Die Produktion war gerade angelaufen, als der Zweite Weltkrieg ausbrach und das Projekt eingestellt werden mußte.

Gegen Ende der dreißiger Jahre ver­brachte Anthony Fokker seine Zeit vorwiegend in den VSA, wo er auch bereits mehrere eigene Werke gegründet hatte.

Tod

Anthony Fokker starb am 23. Dezember 1939 im Alter von 49 Jahren in einem Krankenhaus von Neu York nach einer Nasenoperation an den Folgen einer Infektion der Operationswunde und einer Hirnhautentzündung. Nach dem Krieg erfuhr die von ihm gegründete Firma einen starken Auf­schwung.

Fußnoten

  1. In: Der fliegende Holländer. Das Leben des Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs A. H. G. Fokker, Zürich/Leipzig/Stuttgart 1933