Deutschlands Automobilgeschichte

Das Automobil wird in Deutschland geboren

Im Jahre 1886 begann in der Verkehrsgeschichte ein neues Kapitel - das der indivi­duellen Mobilität.

Seit Jahrhun­derten ersehnt, aber fast unbe­merkt von den Zeitgenossen rollten die Motorkutsche von Gottlieb Daimler in Cannstatt im Königreich Württemberg und der Patent-Motorwagen von Karl Benz in Mannheim im Großherzogtum Baden in das Licht der Öffentlichkeit. Wie kaum eine andere Erfin­dung veränderten die neuarti­gen Fortbewegungsmittel in der Folge das Leben der Men­schen nachhaltig und machten sie mobil in allen Lebensberei­chen. Die Botschaft dieser An­triebsquelle sorgte gleichwohl für Staunen, aber auch für Skepsis, denn die Dampfmaschine, um 1765 vom Engländer James Watt erfunden, war schon seit über 100 Jahren ein mustergültiger Motor der rasch wachsenden industriel­len Entwicklung. Der erste be­kannte Dampfwagen war 1769 der „Fardier" des Franzosen Ro­bert Cugnot: ein Ungetüm. 1786 präsentierte der englische Ingenieur W. Symington ein weitaus eleganteres Dampfge­fährt, das bereits zum Perso­nentransport geeignet war. Onesiphore Pecquer verbesser­te 1828 die Fahreigenschaften derartiger Vehikel durch die Er­findung des „Differentials'. Die Dampfwagen wurden zahlrei­cher, vor allem in England und Frankreich. Um 1880 gab es et­liche straßentaugliche, dampf­getriebene „Autos". Diese „Lo­komobil" genannten Gefährte gaben sogar einiges an Tempo her. Sie waren jedoch plump, schwer zu lenken und mußten enorme Mengen Kohle und Wasser mitführen. Wer sich als stolzer Besitzer die Hände nicht schmutzig machen wollte, leis­tete sich einen Heizer, den Chauffeur. Versuche mit Gas­motoren gab es auch, doch sie blieben stationär.

Es blieb den Visionären, Erfin­dern und beharrlichen Kon­strukteuren Gottlieb Daimler und Karl Benz vorbehalten, den Weg zu finden, der in die Zu­kunft der individuellen Mobi­lität führen sollte. 1883 erweckte Gottlieb Daimler den ersten leichten, schnell laufenden Ben­zinmotor zusammen mit sei­nem engen Mitarbeiter und Freund Wilhelm Maybach in ei­nem Gartenhaus in Cannstatt bei Stuttgart zum Leben. In ei­nem epochalen ersten Schritt ließen beide eine uralte Vision Wirklichkeit werden: Die universelle Viertakt-Antriebsquelle (im April 1885 zum Patent ange­meldet) mit den wichtigen De­tailerfindungen Glührohrzün­dung und Schwimmervergaser war endlich bereit zum Einbau in Kutschen, Eisenbahnwagen, Boote, Schiffe und das eben geborene Luftfahrzeug. Auch zum Antrieb von Pumpen und Stromerzeugern war das Aggregat bestens geeignet, und eine stürmische Weiterentwicklung stand vor der Tür: zu Lande, zu Wasser und in der Luft - so wie Gottlieb Daimler es wollte und wie es die drei Zacken des späte­ren Mercedes-Sterns symboli­sierten. Daimler baute den Motor zu­nächst in ein Zweirad ein, ei­nen höchst kostengünstigen Versuchsträger. Am 17. Juli 1888 stellte Daimler einen Antrag auf eine Fahrgeneh­migung für seine viersitzige, leichte Chaise mit kleinem Moto. Einen Führerschein benö­tigte er übrigens nicht, der wur­de erst 1910 amtlich eingeführt. Der Daimler-Motor machte, bevor er im Automobilbau für Gesprächsstoff sorgte, zu­nächst als Bootsmotor Furore und bewährte sich auch als Feuerwehrpumpe und Stra­ßenbahnantrieb. Der Bedarf an der neuen Antriebsquelle stieg rasant - 1887 produzierte Daimler bereits in einer klei­nen Fabrik und wendete sich auch der Entwicklung kom­pletter Fahrzeuge zu.

Auf der Weltausstellung 1889 in Paris stellten Daimler und Maybach den sehr fortschritt­lich konstruierten Stahlradwa­gen vor, der die Aufmerk­samkeit auf sich lenken sollte und der auch, um das Maß der technischen Exklusi­vität voll zu machen, über ein Zahnrad-Schaltgetriebe anstelle eines Riemengetriebes ver­fügte. Besonders intensiv inter­essierten sich eine Dame und zwei Herren für den Stahlrad-wagen: Madame Sarazin, Mon­sieur Panhard und Monsieur Levassor. Es kam letztlich zu ei­ner Lizenzvergabe an die späte­re Firma Panhard und Levassor, die nun Daimler-Motoren in ihre Automobile einbaute, für die in Frankreich eine rege Nachfrage bestand. Dank der Zuverlässigkeit der Motoren waren damit bestückte Motor­wagen auch schon bei den allerersten Automobilrennen erfolgreich. Mit der Gründung der Daimler-Motoren-Gesell­schaft (DMG), einer Aktien­gesellschaft begann 1890 eine neue Ära, die dem Unterneh­men in den Folgejahren dank der Zuverlässigkeit, Qualität und Erfolge seiner Motoren und Automobile einen raschen Aufschwung brachte. Auch Karl Benz in Mannheim erschien 1885 auf der Bildflä­che. Er verfolgte die gleiche Vi­sion eines leichten, fahrzeug­tauglichen Motors wie Gottlieb Daimler, darüber hinaus dachte er aber auch an ein mit dem Motor harmonierendes Fahr­gestell - ergo die Komplettlö­sung eines neuartigen selbst­fahrenden Gefährtes. Die ersten Probefahrten seiner Konstruk­tion fanden 1885 aus Gründen der Geheimhaltung im Fabrikhof statt und endeten zum wiederholten Mal an der Fabrik­mauer. Auch der erste nächtli­che Ausflug auf freier Strecke dauerte nur ein paar Minuten, denn nach 100 Metern blieb der Wagen stehen. Aber aus 100 Metern wurden bald 1000 Meter und von Mal zu Mal mehr. Am 29. Januar 1886 meldete er sein „Fahrzeug mit Gasmoto­renbetrieb", dessen Einzylinder­Viertakt-Benzinmotor bereits elektrische Zündung aufwies, zum Patent an. Doch der erste Patent-Motorwagen geriet schnell in eine Ecke der Fabrik, weil Benz in rascher Folge neue Modelle baute, die zwar nicht grundlegend anders waren, aber durch stärkere Motoren und robustere Fahrgestelle glänzten. Bis 1888 erhielt Karl Benz vier weitere deutsche Pa­tente, darunter das für einen brandsicheren Vergaser. Auf ei­nem der verbesserten Gefährte startete seine engagierte und mutige Frau Bertha mit den Söhnen Eugen und Richard an einem Augusttag 1888 zu frü­her Stunde ohne Wissen ihres Mannes schließlich zur ersten „Fernfahrt" der Automobil­geschichte. Sie führte das Trio von Mannheim mit einigen Umwegen über Weinheim, Hei­delberg, Wiesloch und Durlach nach Pforzheim. Das bewies, dass der pferdelose Wagen hielt, was sein Konstrukteur an­strebte. Unterwegs reinigte Frau Bertha den verstopften Vergaser mit einer Hutnadel und isolierte ein blank liegen­des Elektrokabel mit einem Strumpfband. An Steigungen war hin und wieder Schieben angesagt, weil die 1,5 PS nicht immer ausreichten. Die heftig strapazierte Klotzbremse mus­ste einige Male mit neuem Leder bezogen werden, und in der Apotheke zu Wiesloch wurde der Vorrat an kostbarem „Ligro­in" ergänzt, wie das Benzin da­mals hieß. In den Abendstun­den kam die erste Autofahrerin der Welt mit ihren Söhnen ver­staubt, aber wohlbehalten und um einige Erfahrungen reicher in Pforzheim an Bertha Benz hat mit dieser Fahrt (einschließ­lich Rückfahrt 180 Kilometer) zweifelsohne die Gebrauchs­tüchtigkeit des Motorwagens vor aller Welt demonstriert.