Elektrische Straßenbahn
Die Elektrische Straßenbahn ist ein schienengebundenes, elektrisch betriebenes Transportmittel im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des innerstädtischen Straßenverkehrs angepaßt ist. Zum größten Teil sind die Fahrwege der Straßenbahnen von den Fahrbahnen getrennt, es ist jedoch auch möglich, daß die Straßenbahn auf der Fahrbahn fährt. Das Kreuzen von Fahrbahnen und Straßenbahnschienen ist prinzipbedingt nicht vermeidbar und das Laufen und Überfahren der Schienen sind kein Problem. Eine Gefahr stellen die Schienen für schmal bereifte Radfahrer dar, wenn sie im spitzen Winkel die Schienen überfahren. Dann kommt es zum Einspuren des Vorderrads und damit quasi unvermeidbar zum Sturz. Der Hauptgrund, den öffentlichen Personennahverkehr auf eigene Trassen zu legen, ist jedoch, daß er nur so einen merklichen Vorrang gegenüber dem allgemeinen Straßenverkehr haben kann.
Die Straßenbahn hat gegenüber dem Linienbus den Vorteil des Schienenbonus. Damit ist der nachgewiesene Effekt gemeint, daß die Straßenbahn mehr benutzt wird als der Bus, weil jeder sofort sieht, „hier verkehrt eine Straßenbahn“.
Inhaltsverzeichnis
Technik
Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen abgenommen. Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwendigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Straßenbahnen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden.
Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Gelegentlich sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandsätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Bänken, der im Winter auch die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt.
Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodaß elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet. Wegen der Umwandlungsverluste ist diese Art zu bremsen nicht effektiv zum Ernergiesparen. Ihr Vorteil ist jedoch, daß sie sich weniger abnutzt als eine Bremse, die auf Reibung basiert.
Geschichte
Allgemein
Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten, z. B. Druckluft, experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde-West und dem Bahnhof Lichterfelde. In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands.
Am 18. Februar 1884 wurde auf Veranlassung von Offenbacher Geschäftsleuten die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Schmalspur-Straßenbahn der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen Frankfurt-Sachsenhausen und Offenbach in Meterspur von der (FOTG) eröffnet. Als Stromabnehmer für die elektrischen Überkopf-Versorgungsleitungen wurden kleine Kontaktwagen mit Rollen verwendet, die auf den Fahrdrähten laufend an Verbindungsleitungen hinter dem Motorfahrzeug hergezogen wurden. Die beiden Pole der Gleichstrom-Fahrleitung verliefen jeweils in nach unten offenen Kupferrohren (Schlitzrohrfahrleitung).
Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG). Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Ab 1894 wurde das große Bahnnetz von Hamburg elektrifiziert. 1897 fuhr die erste elektrische Straßenbahn in Braunschweig.
Erste Straßenbahn
Im Jahre 1881 baute die Firma Siemens & Halske die erste elektrische Straßenbahn, die in Berlin-Lichterfelde ihren Betrieb aufnahm. Die Stromzuführung erfolgte durch die beiden Schienen, was die Gefahr von Unfällen mit sich brachte. Siemens & Halske löste dieses Problem mit der heute noch üblichen Oberleitung, d.h. dem dazugehörigen Bügelstromabnehmern.[1]
Die Elektrische Straßenbahn Lichterfelde–Kadettenanstalt gilt als erste elektrische Straßenbahn der Welt. Sie führte vom Bahnhof Lichterfelde der Anhaltischen Bahn zur Haupt-Kadettenanstalt in der Zehlendorfer Straße, wurde von Siemens & Halske errichtet und ab dem 16. Mai 1881 betrieben. Er führte auch aus, sie könne „keineswegs als Muster einer elektrischen Bahn zu ebener Erde betrachtet werden; sie ist vielmehr als eine von ihren Säulen und Längsträgern herabgenommene und auf den Erdboden verlegte Hochbahn aufzufassen“. Die Siemens'sche Strecke ging, nachdem sich Siemens & Halske von ihr getrennt hatten, letztendlich im Straßenbahnnetz von Groß-Berlin auf, sodaß bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts die Bahn als erste elektrische Straßenbahn der Welt angesehen wird.
Nachdem Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 die erste elektrische Lokomotive der Welt präsentiert hatte, versuchte er 1880 und 1881 Konzessionen für elektrische Hochbahnen in der Friedrich- und der Leipziger Straße zu erhalten. Diese wurden ihm jedoch aufgrund fehlender Systemreife vom Polizeipräsidenten versagt. Zur Weiterentwicklung seiner elektrischen Bahn suchte Siemens nun nach der Möglichkeit, eine ebenerdige Versuchsstrecke anzulegen. Für die Errichtung der Haupt-Kadettenanstalt in Lichterfelde war eine 2,4 Kilometer lange regelspurige Materialtransportbahn vom Bahnhof Lichterfelde der Anhaltischen Bahn zur Baustelle an der Zehlendorfer Straße angelegt worden. Nach der Fertigstellung der Anstalt lag diese Strecke brach. Siemens & Halske konnte die Strecke erwerben und für den geplanten Betrieb umbauen. Hierfür wurde die Strecke auf eine Spurweite von 1000 Millimeter gebracht. Das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse entweder neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Das Betreten des Bahnkörpers war untersagt. Die Gleichstomversorgung der Wagen erfolgte über die beiden Schienen, die als Hin- und Rückleiter dienten. Die höchste vorkommende Spannung zwischen den beiden Schienen betrug 180 Volt. Da die Entfernung von einem Meter zwischen den beiden Schienen an Wegeübergängen von Pferden überbrückt wurde, kam es zu Unfällen. Als Konsequenz aus diesen wurden die Schienen im Bereich der Übergänge stromlos gemacht.
Für den Betrieb bauten Siemens & Halske drei Pferdebahnwagen um. In den so entstandenen zweiachsigen Triebwagen fanden bei jeweils zwölf Sitzplätzen maximal 26 Fahrgäste Platz. Jeder Wagen besaß nur einen Gleichstrom-Motor unter der Mitte des Fahrzeuges mit einer Leistung von 5½ PS, der seinen Fahrstrom über Schleifkontakte von den mit eiserenen Radkränzen versehenen Holzscheibenrädern erhielt. Eine gewisse Leckstrom-Durchleitung durch das Holz über die Achsen und auch die direkten Streuströme zwischen den Schienen durch den Boden wurden hingenommen. Die Wagen erreichten hiermit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 15 km/h. Die in der Konzession zugelassene mittlere Geschwindigkeit war auf 20 km/h festgesetzt, die Wagen konnten jedoch auch eine Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h erreichen. Über den Verbleib der Wagen ist nichts bekannt, angeblich seien sie schon 1910 vor langer Zeit verbrannt gewesen.
Mit Betriebsbeginn am 16. Mai 1881 galt ein Fahrplan, der zwölf Fahrten je Richtung vorsah. Die Fahrten waren so gelegt, daß von und zu jedem Zug auf der Anhaltischen Bahn eine Ab- bzw. Zubringerfahrt erfolgte. Eine Fahrt kostete mit 20 Pfennig mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn. In den ersten drei Monaten beförderte die Straßenbahn bereits 12.000 Fahrgäste.
1890 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Groß-Lichterfelde der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn (heute S-Bahnhof Lichterfelde West) verlängert. Die Verlängerung war mit einer Oberleitung versehen, am Übergang von alter zu neuer Strecke wurde automatisch die Stromzuführung umgeschaltet. 1893 wurde die alte Strecke teilweise durch eine neue Streckenführung ersetzt, die gesamte Strecke war nun mit Oberleitung ausgestattet, was die Störanfälligkeit deutlich reduzierte. Das Straßenbahnnetz wurde 1895 durch den Neubau der Strecken nach Steglitz und von Steglitz nach Südende vergrößert. Eigentümer des nunmehr Elektrische Straßenbahn Groß-Lichterfelde – Lankwitz – Steglitz – Südende getauften Betreibers blieb bis zu dem am 1. April 1906 wirksam werdenden Verkauf an den Kreis Teltow (Teltower Kreisbahnen) die Firma Siemens. Nach der Bildung von Groß-Berlin lag die Strecke auf Berliner Gebiet, am 16. April 1921 wurde sie von der Berliner Straßenbahn übernommen, die sie am 10. September 1923 in die Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH einbrachte. Teile der alten Strecke mußten ab 1900 dem Teltowkanal weichen, sodaß die ehemalige Streckenführung im heutigen Straßenbild teilweise nicht mehr nachvollziehbar ist.
Bildergalerie
Straßenbahn FOTG Triebwagen
Straßenbahn FOTG Beiwagen
Straßenbahn Nürnberg 1935 mit gerundetem Dach
Straßenbahn Rostock 1990 aus Zweiachsern von VEB Waggonbau Gotha
Straßenbahn Hamburg Typ V3 mit Stangenstromabnehmer
Siehe auch
Verweise
Literatur
- Johannes Zacharias: Elektrische Strassenbahnen (1903) (PDF-Datei)
- Joachim Fiedler: Bahnwesen: Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen. Werner, Neuwied; Auflage: 5., neu bearb. u. erw. A. (März 2005), ISBN 3804116124
- Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung: Grundlagen und Praxis. Oldenbourg Industrieverlag; Auflage: 2., überarb. A. (25. Januar 2006), ISBN 3835630903 und Elektrische Triebfahrzeuge, S.183 Straßenbahn, books.google.de
Weltnetz
- Straßenbahn Lichterfelde, Berliner-Verkehrsseiten.de
- Leipziger Elektrische Straßenbahn, Leipzig-Lexikon.de
- Straßenbahn, Lichterfelde-Ost.de
