Fliegerhorste und Einsatzhäfen der deutschen Luftwaffe

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Wache vor dem Fliegerhorst Burg bei Magdeburg, 1939

Fliegerhorste und Einsatzhäfen der deutschen Luftwaffe sind die Militärflugplätze bzw. -häfen der deutschen Luftstreitkräfte der Wehrmacht.

Geschichte

Die Knebelung der deutschen Fliegerei und Auflösung der Fliegertruppe durch den Versailler Vertrag führte in den frühen 1920er Jahren dazu, daß die Infrastruktur der deutschen Luftfahrt samt aller Bodeneinrichtungen rasch aufgelöst und anderen Nutzungen zugeführt wurde. Nach Lockerungen der sogenannten „Begriffsbestimmungen“ im Jahre 1924 stiegen die fliegerischen Aktivitäten wieder an, doch fehlte es jetzt an geeigneten Flugplätzen. Die wenigen ausgebauten Platzanlagen, die nach Kriegsende weiter benutzt werden durften und die die Reichswehr in ihre frühen Planungen einer neuen Luftstreitmacht einbezogen hatte, konnten den Planungserfordernissen keineswegs genügen, zumal die technischen Fortschritte von 1918 bis 1925 eine völlig neue Auslegung der zukünftigen Flugplatzanlagen erforderten. Nur ein enges Flugplatznetz, das sich über das gesamte Reichsgebiet erstreckte, konnte die Entwicklung des Luftverkehrs wirksam fördern. Die strenge Überwachung von Neubauten durch die Kontrollorgane der Siegermächte, sowohl der Flugzeuge als auch der Anlagen der Bodenorganisation, konnte mit der Begründung unterlaufen werden, daß die Verdichtung des Luftverkehrs und der Sportfliegerei aus Gründen der Flugsicherheit die Ausweisung von Notlandeplätzen in allen Ländern der Weimarer Republik erfordere. Denn die bei Überlandflügen in Luftnot geratenen Flugzeuge mußten die Möglichkeit bekommen, auf kürzestem Weg einen geeigneten Landeplatz anfliegen zu können, und sei es nur, um Flugzeug und Insassen auf einem ausreichend großen und ebenen Feld sicher auf den Boden zurückzubringen. Dort sollten die Maschinen nach eventuellen Reparaturen wieder starten oder zumindest per Lastwagen oder Bahn zu einer nahegelegenen Werkstatt transportiert werden können. Diese Argumente leuchteten ein, die vorgeschlagenen Maßnahmen bedurften jedoch der Zustimmung der Entente und des Reichsverkehrsministeriums. Nach einer entsprechenden Genehmigung war es Pflicht, die Baumaßnahme in den „Nachrichten für Luftfahrer“ (NfL), einem noch heute üblichen Informationsblatt, zu veröffentlichen (damaliger Herausgeber war das Reichsamt für Luft-und Kraftfahrwesen). Dies geschah seit 1927 in regelmäßigen Zeitabständen.

Meist betrieben Städte und Gemeinden – oft als Eigentümer – die neuen „Flugplätze“. Sie mußten oft Gelände tauschen oder zukaufen, um ein ausreichend großes Areal in geeigneter Lage nachweisen zu können. Bei diesen Bemühungen unterstützte das Reich, vertreten durch das Reichsverkehrsministerium, die Städte und Gemeinden über Beratungen, Finanzierungen und Kreditbeschaffung. Als Fernziel wollte der Staat so den geheimen, sich noch in der Planungsphase befindlichen Luftstreitkräften eine brauchbare und ausbaufähige Bodenorganisation schaffen.

Viele der Fliegerhorste entstanden in der Tat zunächst als „Notlandeplatz“ (NLP), um später durch Verbesserung der Platzanlagen, Geländeerweiterungen und Modernisierung der funktechnischen Einrichtungen über den „Verkehrslandeplatz“ und den „Flughafen 1. oder 2. Ordnung“ den militärischen Status eines „Fliegerhorstes“ zu erlangen. Andere Plätze behielten dagegen über Jahre die Funktion eines Notlandeplatzes bei, selbst noch während des Krieges. Andere wurden hingegen wieder in Äcker und Wiesen verwandelt, nachdem sich ihre ungünstige Lage oder Bodenbeschaffenheit herausgestellt hatte. Wieder andere wurden in den letzten Kriegsjahren des Zweiten Weltkrieges zu „Schattenplätzen“; eine Platzgattung, die durch die Ausweitung des Luftkrieges und die erdrückende Übermacht der alliierten Luftstreitkräfte zwangsläufig entstand. Auch viele Fliegerhorste der Luftwaffe der Bundeswehr lassen sich geschichtlich bis in die Jahre der Weimarer Republik zurückverfolgen.

Bei der Erfassung der Standorte wurde das gesamte Reichsgebiet in den Grenzen vom 1. September 1939, einschließlich Österreichs und der besetzten und verbündeten Staaten der Tschechei und Slowakei, berücksichtigt. Dazu kommen noch einige Flugplätze, die die Luftwaffe während der Kriegsjahre im besetzten Ausland belegte, und in deren Ortsnamen ein deutscher Wortstamm erscheint. Dies sollte das Auffinden der betreffenden Orte erleichtern.

Wie genau ist eine Flugplatzlage?

Parade auf dem Fliegerhorst Wesendorf.jpg

Die Flugplatzlage wird mit geographischen Koordinaten nach Breite (Nord) und Länge (Ost) angegeben. Die genaueste Lage ergibt sich durch die Angabe von Grad, Bogenminute und Bogensekunde. Doch welchen geographischen Ort bezeichnen diese Angaben? Nicht in jedem Fall befindet sich der Flugplatzbezugspunkt (FBP) genau in der Mitte eines Flugplatzes. In den frühen Jahren der Fliegerei galt als Referenzpunkt eines Platzes meist die Lage der Bodenpeilstelle. Auch liest man oft die etwas vage Bezeichnung: „Der Mittelpunkt des Platzes befindet sich ...“. Heute wird der Flugplatzbezugspunkt (FBP) innerhalb des Flugplatzgeländes vermessungstechnisch definiert, bei Startbahnen meist in der Mitte. Wenn bei einem Flugplatz im Laufe von mehr als 60 Jahren kleine Unterschiede hinsichtlich der Koordinatenangaben auftreten, heißt das noch lange nicht, daß der Flugplatz verlegt worden ist. Nur der Bezugspunkt mag sich ein wenig verschoben haben.

Am Beispiel von Freiburg/Breisgau soll dies kurz erläutert werden. Vier Koordinatenangaben lassen sich nachweisen:

  • Im Luftverkehrsatlas von 1927:

48̊ 0l´07" Nord 07̊ 50´13" Ost – Mitte des Platzes

  • In den Nachrichten für Luftfahrer (NfL), Mai 1937:

48̊ 01´32" Nord 07̊ 50´15" Ost – Bodenpeilstelle

  • In nachrichtendienstlichen Unterlagen der West-Alliierten 1939/1945:

48̊ 01´00" Nord 07̊ 50´00" Ost -??-

  • In Veröffentlichungen der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) heute:

48̊ 01´17" Nord 07̊ 50´04" Ost – Flugplatzbezugspunkt

Wenn man bedenkt, daß die Kartenmessung in großmaßstäblichen Fliegerkarten (1:250.000 bis 1:500.000) in der Regel nach Breitenminuten, also Seemeilen, erfolgt (1 Seemeile [sm] = 1.852 m), so grenzt sich der Fehlerkreis bei Breitensekunden auf etwa 31 m ein. Sechs Breitensekunden entsprechen genau 185,2 m. Die meisten Flugplätze hatten früher eine Ausdehnung von 500–1.500 m. Das entspricht 16–48 Breitensekunden.

Vergleicht man die vier verschiedenen Ortsangaben von Freiburg, so ergeben sich nur im Bereich der Bogensekunden Abweichungen. Dennoch kann man mit Fug und Recht behaupten, daß sich der Flugplatz Freiburg heute noch genau dort befindet, wo er schon 1914 angelegt wurde – auf dem Exerzierplatz der Breisgau-Metropole.

Einige Begriffserklärungen

Für den allgemeinen Oberbegriff „Flugplatz“ gibt es viele unterscheidende Definitionen. Selbst inoffizielle Benennungen haben sich inzwischen in der Fach- und Umgangssprache eingebürgert. 1927 unterschied der Deutsche Luftverkehrsatlas nach:

  • Zentralflughafen (nur Berlin-Tempelhof Flughafen)
  • Verkehrslandeplatz
  • Flugplatz
  • Hilfslandeplatz E
  • Privatlandeplatz
  • Notlandeplatz

Luftwaffenflugplätze

Startende Heinkel He 51 am Fliegerhorst Wesendorf.jpg

Die von der Luftwaffe betriebenen Flugplätze (Definitionen), Landflugplätze und Seeflughäfen oder kombinierte Land und Seeflugplätze gliederten sich in ihrer Eigenschaft als militärische Flugplätze entsprechend der 1938 erschienenen Quartiermeistervorschrift (L. Dv. g. 90/1: Die Versorgung der Luftwaffe im Kriege) in:

  • Fliegerhorste (Land und/oder See) auch als Leit-/Friedensfliegerhorste,
  • Einsatzplätze (Land und/oder See) I. und II. Ordnung,
  • Feldflugplätze,
  • Seeflugstützpunkte,
  • Gefechtslandeplätze,
  • Arbeitsplätze,
  • Scheinflugplätze

Sie bildeten zusammen den wesentlichen Teil der Flieger-Bodenorganisation. Diese hatte die Aufgabe, den fliegenden Verbänden geeignete Flugplätze für Start und Landung anzubieten, für Verpflegung und Unterbringung der Truppe zu sorgen und die Wartung, Munitionierung und Instandsetzung der Flugzeuge sicherzustellen. Die Fliegerhorst-Kommandanturen oder kleineren Flugplatzkommandos regelten den Dienstbetrieb und unterstanden einem zuständigen Kommando des Flughafenbereichs. Mehrere Flughafenbereiche bildeten den von einem Luftgaukommando geführten Luftgaubereich. Der Bereich eines Luftflottenkommandos wurde in der Regel territorial von zwei bis drei Luftgaubereichen bedient.

Fliegerhorste

Fliegerhorste waren voll ausgebaute Plätze, auf denen im Frieden dauernd Flugbetrieb stattfand. Es waren die Friedensstandorte/Friedensfliegerhorste der Einsatzverbände, Fliegerschulen, Flieger-Ausbildungsregimenter und der höheren Nachschubeinrichtungen (Luftzeugämter, Luftparke). Ein Fliegerhorst in jedem Flughafenbereich diente als Leithorst.

Ab dem 1. Juli 1939 war er Sitz des Kommandanteneines Flughafenbereichs. Nachrichtentechnisch waren ihm alle unterstellten Flugplätze angeschlossen. Die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen Fliegerhorst betrafen zuerst die Start- und Landebahn. Sie mußte einen festen Untergrund besitzen und sich möglichst für alle Windrichtungen eignen. Außerdem mußte jeder Staffel eine Halle mit befestigtem Hallenvorfeld und Rollwegen zur Verfügung stehen. Eine Werfthalle und Werkstätten durften nicht fehlen. Für die Fliegerhorst-Kommandantur, die Platzverwaltung sowie das fliegende, technische und sonstige Personal schrieb die Luftwaffe feste Unterkünfte vor. Eine gute Anbindung an Verkehrswege (Eisenbahn, öffentlicher Nahverkehr, befestigte, ausreichend breite Straßen), die Versorgung mit Wasser, Strom und möglichst Gas über kommunale Leitungssysteme, desgleichen die Entsorgung (z. B. Abwasserkanäle) gehörten zu den Grundvoraussetzungen eines Fliegerhorstes. Ebenso die luftnachrichtentechnische Ausstattung für die Führung eines Verbandes unter allen Wetterbedingungen. Die Flugleitung mit Beobachtungsturm, Wetterberatungs- und Bild-/Kartenstelle mußten außerhalb des Unterkunftsbereichs in der Nähe der Flugzeughallen und des Flugfeldes untergebracht sein. Erwünscht war die Nähe eines Waldgeländes zum Unterziehen von Flugzeugen und Fahrzeugen als Schutz gegen feindliche Luftaufklärung. Lage, Größe und Belegung der Friedensfliegerhorste konnten auf Dauer nicht verborgen bleiben.

Im Kriegsfall bestand auch die Gefahr der Zusammenballung von Verbänden in Grenznähe. Die Zahl der Flugplätze mußte für den Mobilmachungsfall vervielfacht werden. So schuf man ab 1935 zur Entflechtung und Tarnung eines möglichen Aufmarsches eine Reihe von Einsatzplatze. Einsatzplätze, waren weitgehend getarnte und unbesetzte Plätze. Die aber in ihren Anlagen aber voll aktionsfähig waren. Die Einrichtungen und Bevorratung dieser sogenannten Einsatzplätze wurden auch als E-Häfen bezeichnet. Sie waren für die feldmäßige Verlegung von Kampf-, Sturzkampf- und Zerstörerverbänden vorbereitet. Einige E-Häfen baute die Luftwaffe mangels genügend ausgebauter Flugplätze während der Aufstellungsjahre zu Friedensfliegerhorsten um. Das hatte wiederum zur Folge, daß weitere E-Häfen erkundet und angelegt werden mußten. Auf diese Weise wurde das gesamte Reichsgebiet bis 1939 mit einem mehr oder weniger dicht vermaschten Netz militärischer Fliegerhorste, E-Häfen und Feldflugplätze überzogen.

Ordnung für die Plätze

Die Luftwaffe unterschied zwischen 1. und 2. Ordnung. Tarnung war ein wesentliches taktisches Moment. Die Plätze durften nicht als potentielle Flugplätze erkennbar sein und sollten möglichst als landwirtschaftlich genutzte Fläche erscheinen. Der Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und des Oberbefehlshabers der Luftwaffe vom 8. Oktober 1935 (L. A. Nr. 4880/35 g. Kdos. L. A. II 4) beschränkte die betriebstechnischen Anforderungen für E-Häfen 2. Ordnung: Auf Eisenbahnanschluß, Einbau unterirdischer Tankanlagen, Gerätelager nebst Einrichtung für Reparaturzwecke wird verzichtet. Das Rollfeld ist hingegen nach gleichen flugtechnischen Gesichtspunkten, besonders für Blindflug, vorzubereiten. (d. h. wie E-Häfen 1. Ordnung). Die Abmessungen des Rollfeldes konnten jedoch von der eher quadratischer Form des E-Hafens 1. Ordnung abweichen, sofern die Anlage einer etwa 500 Meter breiten und 1.000 Meter langen Rollbahn in der Hauptwindrichtung und einer weiteren Rollbahn rechtwinklig dazu möglich war. Beide konnten sich überschneiden oder auch nur mit einer Seite berühren. Größten Wert legte man auf einen guten Straßenanschluß. So sollte das Rollfeld in breiter Front an eine befestigte Straße angrenzen, damit Versorgungsfahrzeuge direkt an die abgestellten Flugzeuge heranfahren konnten. Die Möglichkeit der landwirtschaftlichen Nutzung des Rollfeldes sollte trotzdem gegeben sein. Weiter heißt es im Befehl: Absetzrampen für Eisenbahnstraßenroller am Bahnhof und Flugplatz sind vorzusehen. Aus Gründen der Geheimhaltung sind Landungen auf E-Häfen möglichst zu vermeiden. Ausnahmen sind Übungsverlegungen, Navigations- und Peilversuchsflüge. Nach Beginn des Ausbaus mit oberirdischen Anlagen (Hallen, Unterkünfte) bestehen keine Landeeinschränkungen.

Feldflugplätze

Feldflugplätze waren im allgemeinen für den Einsatz leichter Verbände bestimmt (Aufklärer, Jäger, Schlachtflieger), die ihre eigene Bodenorganisation mitbrachten.

Gefechtslandeplätze

Gefechtslandeplätze waren behelfsmäßige Landeplätze oft nur zum Landen einzelner Flugzeuge – Verbindungs-, Kurier- und leichte Aufklärungsflugzeuge – geeignete Geländestücke, die verschiedene Kommandostellen in der Nähe von Gefechtsständen als Zwischenlandeplätze einrichteten, um die Befehls- und Nachrichtenübermittlung zu erleichtern. Sie entsprachen in Ausdehnung und Ausstattung in etwa den Feldflugplätzen. Im Laufe des Krieges ergab sich die Notwendigkeit, derartige Landeplätze auch in Frontnähe anzulegen. Dies sollte vor allem die Eindringtiefe von Stuka- und Schlachtfliegereinheiten steigern, beziehungsweise ihre Anflugwege verringern. Außerdem konnten bei sogenannten Einsatzverlegungen die Maschinen frontnah beladen werden. Dafür mußten Bomben- und Treibstofflager angelegt und entsprechende Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Die ab Mitte 1943 im Reichsgebiet genannten Gefechtslandeplätze dienten überwiegend dem Auftanken und Munitionieren „leergeflogener“ Jagd-und Zerstörerstaffeln, wobei die Länge der Start- und Landebahn den jeweiligen Flugzeugtypen entsprechen mußte.

Seeflugstützpunkte

Seeflugstützpunkte waren Flugplätze im Luftkreiskommando VI, auf denen zu Friedenszeiten Luftdienstkommandos oder LuftdienstteilkommandosFlugbetrieb durchführten (Ausbildung/Zieldarstellung).

Arbeitsplätze

Unter Arbeitsplätze verstand man Nebenplätze eines mit einer Flugzeugführerschule belegten Fliegerhorstes. Sie sollten den Horst während des laufenden Schulbetriebes entlasten.

Scheinflugplätze

Scheinflugplätze dienten schließlich zur Täuschung der feindlichen Luftaufklärung sowie angreifender Verbände. Es waren im Gelände passend ausgewählte Plätze und Geländeabschnitte, auf denen besondere Platzkommandos mit Hilfe von Flugzeugen, Flugzeugattrappen, Fahrzeugen usw. eine Belegung und Flugbetrieb vortäuschten, um feindliche Verbände zum Bombenwurf zu verleiten. Diese Maßnahme sollte vor allem wichtige Industrie- und andere Bereiche schützen. Als Ergänzung seien noch einige Bezeichnungen angeführt, die nicht offiziellen Vorschriften entstammten. Die Flieger wandten sie jedoch durchaus an, wie zahlreiche Flugbuch-Auswertungen beweisen:

Absprungplätze

Absprungplätze entsprachen weitgehend den Gefechtslandeplätzen. Sie wurden zur Reichweiten-Überbrückung oder zur Aufnahme von Sonderbewaffnung (z. B. Torpedos) angeflogen, weil eben nur dort Betankungs- oder Sonderbelade-Mannschaften zur Verfügung standen. Der Abstellplatz diente gegen Ende des Krieges dazu, die Maschinen aufgelöster Verbände aufzunehmen (z. B. Sagan-Küpper für He 111). Auch Luftparks verfügten über Plätze dieser Art, um bei Umrüstungen ausgemusterte Maschinen aufnehmen zu können.

Industriehäfen

Industriehäfen besaßen die Ausstattung eines E-Hafens 1. Ordnung. Sie wurden möglichst in unmittelbarer Nähe von den Endmontage-Hallen eines Hersteller- oder Umrüstungsbetriebes angelegt. Die Endausstattung des Hafens blieb aufgrund der wechselnden Erfordernisse den Industriebetrieben überlassen. Diese mußten die Bestimmungen desReichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie (RDLI) genauestens beachten.

Nebenplatz

Ein Nebenplatz konnte der Arbeitsplatz einer Schule oder – wie im Falle der Erprobungsstelle Rechlin – ein nebenan liegender Ausweichplatz sein (Lärz und Roggentin).

Schattenplätze

Schattenplätze dienten als Ausweichplätze für einen oder mehrere Fliegerhorste beziehungsweise Einsatzhäfen. Das Hauptaugenmerk galt den gut gegen Fliegersicht getarnten Abstell-/Unterstellplätzen. Trockenes Wiesengelände mit festem Untergrund genügte als Start- und Landebahn. Außer dem Mähen der Grasnarbe bedurfte es keiner zusätzlichen Oberflächenbearbeitung.

Das Betriebspersonal wurde in aller Regel in benachbarten Ortschaften einquartiert. In Ausnahmefällen errichtete der Arbeitsdienst oder die Organisation Todt kleine Wohnbaracken in dichtem Waldgelände, ohne jedoch Auslichtungen vorzunehmen. Platzbefeuerung und die Einrichtung von Funkführungsanlagen gab es nicht. „Im Schatten der Laube“ stellten Nachtjäger ihre Maschinen am Tage, alle anderen Verbände ihre Flugzeuge nachts oder an einsatzfreien Tagen unter. Nach einer Auflistung der OKL-Abteilung (OKL = Oberkommando der Luftwaffe) Luftwaffen-Bodenorganisation vom Mai 1945 betrieb die Organisation im Reichsgebiet – einschließlich des Reichsprotektorates Böhmen und Mähren – 688 Militärflugplätze. Rechnet man die rund 100 einsatzbereiten Flugplätze im Westen (Stand Juni 1944) sowie die Plätze in allen übrigen besetzten Gebieten hinzu, verfügte die Luftwaffe während des Zweiten Weltkrieges insgesamt über rund 1.500 Flugplätze. Die vorliegende Dokumentation versucht, alle Plätze im ehemaligen deutschen Reichsgebiet so vollständig wie möglich aufzulisten. Eine Auswahl von über 260 Flugplatzplänen und -skizzen ergänzt diese Angaben.

Flugplatz-Decknamen

Zur Übermittlung von Befehlen und Informationen in der Reichsverteidigung teilte die Luftwaffe den einzelnen Fliegerhorsten und Einsatzhäfen Decknamen und Tarnnummern im Funksprechverkehr zu. Sie blieben bis zum Kriegsende unverändert. Bei den Tarnnummern gab die erste Zahl einen Hinweis, zu welcher Jagddivision der betreffende Platz gehörte. So unterstand beispielsweise der Fliegerhorst Soesterberg mit Tarnnummer 302 der 3. Jagddivision; der Standort Werneuchen mit 114 der L Jagddivision. Morse-Kennfeuer, wie FOC für Wittstock am 25. August 1943, wechselten dagegen häufig, bisweilen täglich, ihre Kennungen.

Siehe auch

Literatur

  • Karl Ries: Fliegerhorste und Einsatzhäfen der Luftwaffe, Motorbuch Verlag (1996), ISBN 978-3613014862