Ford, Henry

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Henry Ford I., 1919; Während er als Ingenieur für die „Edison Illuminating Company“ in Detroit arbeitete, baute Henry Ford (1863–1947) in seiner Freizeit seinen ersten benzinbetriebenen pferdelosen Wagen, den Quadricycle. 1903 gründete er die „Ford Motor Company“. Fünf Jahre später brachte das Unternehmen das erste „Model T“ auf den Markt. Um der enormen Nachfrage nach dem Fahrzeug nachkommen zu können, führte Ford revolutionäre neue Massenproduktionsmethoden ein, einschließlich großer Produktionsstraßen. 1913 folgte die weltweit erste Fließbandfertigung für Automobile.

Henry Ford I. (Lebensrune.png 30. Juli 1863 in Wayne County, Michigan, USA; Todesrune.png 7. April 1947 in Dearborn, Michigan) war der Begründer des Automobilherstellers Ford Motor Company. Sein wesentliches Verdienst war die Verbesserung der Fließbandfertigung von Kraftfahrzeugen. Der Antijudaismus des Amerikaners Ford hatte Einfluß auf manchen Nationalsozialisten. Auch Ford baute Fahrzeuge für die Wehrmacht und wurde von den Nationalsozialisten in „Anerkennung der Pionierarbeit, um Autos für die Massen verfügbar zu machen“ ausgezeichnet.

Leben

Ford im Jahre 1888
Ford T, Modell 1909
Ford-Fertigung, 1923
Der erste und der zehnmillionste Ford; 1924
Henry Ford erhält am 30. Juli 1938 das Großkreuz des Deutschen Adlerordens.
Von links: John W. Bricker, John A. Rowland, Henry Ford, Melvin M. Johnson und George E. Bushnell am Tag, an dem Ford den 33° erhielt, 1940.

Henry Ford, katholisch, wurde auf einem Bauernhof in der Nähe von Dearborn bei Detroit im US-Bundesstaat Michigan als Sohn eines Landwirts geboren. Sein Vater William war 1847 aus Irland eingewandert, seine Mutter hatte niederländische Ahnen. Henry Ford war das älteste von sechs Kindern. Mit 15 Jahren flog Henry Ford von der Schule und absolvierte in Detroit bis 1882 eine Mechanikerlehre.

Wirken

Henry Ford war kein Intellektueller, erst recht nie ein systematischer Denker, und galt zeitlebens als Exzentriker und mißtrauischer Einzelgänger. Er experimentierte und tüftelte früh mit Dampfmaschinen. Bis zu seinem 40. Lebensjahr steckte er dabei mehr Rückschläge als Erfolge ein. Er verfolgte seine unternehmerischen Ziele mit einer „unglaublichen, bis zur Störrigkeit gehenden Zähigkeit“.[1]

Nach der Lehre wollte Henry Ford 1882 eigentlich seine erste unternehmerische Vision verwirklichen und Uhren als Massenware herstellen. Er mußte aber als Helfer auf die väterliche Farm zurück. Später gründete er eine Sägerei und ein Geschäft für Landmaschinen, die sich aber beide nicht durchsetzten. 1891 wurde er als Mechaniker Angestellter der Edison-Illuminating Co. in Detroit, 1893 stieg er zum Chefmechaniker auf. Sein Chef, der Erfinder Thomas Alva Edison (1847–1931), der wie Henry Ford als Autodidakt zum einflußreichen Unternehmer aufgestiegen war, galt anfangs ihm gegenüber als reserviert, später entwickelte sich mindestens aber gegenseitige Hochachtung und Wertschätzung. Edison wurde auch die Bemerkung zugeschrieben, zum US-Präsidenten wolle er Ford nicht wählen, aber zum „Direktor einer Fabrik – zweimal“.[2] Um 1890 nahm eine Erfindung Ford immer mehr in Besitz: der 1886 von Gottlieb Daimler in Württemberg und Carl Benz in Baden unabhängig voneinander entwickelte selbstfahrende Wagen (Automobil). In der Freizeit bastelte Henry Ford fortan in seiner Werkstatt an einem eigenen durch Benzin betriebenen Kraftwagen, was ihm 1893 glückte. Etwas später fuhr er mit Frau und Sohn auf seinem Automobil durch Dearborn.

1896 machte sich Henry Ford selbständig und gehörte als Chefingenieur zu den Mitinhabern der Detroit Automobil Company. Damals war der Besitz von Automobilen nicht nur in den USA ein Kuriosum und ein Privileg; fabrikmäßige Herstellung war unbekannt, und die Straßen waren für die empfindlichen Fahrzeuge kaum geeignet. Noch um 1900 gab es in den USA nur 4.000 Autos. Da Henry Ford möglichst billige Nutzwagen für den Massengebrauch bauen wollte, seine Partner aber Rennwagen als Attraktion fürs Publikum, kam es zu Konflikten. Ford stieg aus. Später wurde aus der Firma der Luxusklasse-Hersteller „Cadillac“. In der Folge baute Henry Ford selbst einen Rennwagen, den vierzylindrigen „999“ mit 80 PS. Mit diesem gewann er ab 1902 wichtige Autorennen und wurde berühmt.

Die Bekanntheit als erfolgreicher Rennfahrer half Ford, noch 1903 mit zehn Partnern die Ford Motor Company zu gründen. 1906 erwarb er die Mehrheit des Aktienkapitals (59 %). Das Stammwerk errichtete er in seinem Geburtsort Dearborn, wo später die Konzernzentrale eingerichtet wurde. Dort verwirklichte Ford sein großes Ziel, das Automobil zu einem unentbehrlichen Gebrauchsartikel des täglichen Lebens zu machen. Er erkannte, daß damals eher auf dem Land als in den engen Städten Bedarf an Autos bestand. Hierfür entwickelte er eine wenig ansehnliche Konstruktion, die aber leicht zu fahren, leicht zu reparieren und vor allem billig war. 1908 kam das Modell T auf den Markt und prägte als „Tin Lizzy“ das Leben einer ganzen Generation mit. Bis 1927 verkaufte Ford 15 Mio. Stück, das Auto war nun für alle erschwinglich. Die zuverlässige „Tin Lizzy“ fand als Transportmittel für jeden Zweck Verwendung, Ersatzteile konnten bei jedem Einzelhändler bestellt werden.

Der wohl alle Erwartungen übersteigenden Nachfrage mußte Henry Ford aber ebenfalls gerecht werden. 1911 errichtete er in Kansas City das erste Zweigwerk, was das Problem der Massennachfrage aber nicht dauerhaft löste. Henry Ford erachtete Zeitersparnis als entscheidendes Kapital bei der Massenherstellung und durchforstete die Werke ständig, um Kräfte und damit Zeit zu sparen. Hinzu kam das Problem, wie die Mengen an Rohstoffen, Zulieferteilen und der Absatz logistisch zu bewältigen waren.[3] Beeinflußt wurde Fords Denken und das seiner Führungskräfte durch die Arbeiten zum „wissenschaftlichen Management“ von F. W. Taylor. Die einfache Konstruktion der „Tin Lizzy“ ermöglichte eine bis ins kleinste standardisierte Produktion und die Zerlegung des Herstellungsprozesses in eine möglichst große Zahl einfacher Verrichtungen, die auch ungelernte Arbeitskräfte erledigen konnten. Zusammengefügt wurden die Einzelteile am laufenden Bande. Letztlich war Henry Ford damit zwar nicht der Erfinder, aber der entscheidende Förderer der Fließbandproduktion,[4] was Fords Legendenbildung keinen Abbruch tat. 1913 lief die Fließbandproduktion bei Ford an, 1914 war sie fest etabliert. Auch die Zulieferprodukte wurden umgestellt und entsprechende Verfahren, etwa für die Fabrikation der notwendigen Mengen an Flachglas, entwickelt. Die Fließbandherstellung senkte den Stückpreis des Modells T spürbar von 810 auf 310 US$. Das Auto wurde für breite Schichten erschwinglich. Allerdings rechneten sich hohe Investitionen in das neue Verfahren nur durch jahrelangen Massenabsatz und den Verzicht auf Innovationen und damit neue Kosten.[5] Das Fließband wurde für die wirtschaftliche Entwicklung zum „Sinnbild einer Revolution“.[6] Man sprach von der Denk- und Arbeitsweise des Fordismus. Diese schloß aber neben der Standardisierung der Produkte die Konsequenz ein, daß die Arbeiter immer einfachere, fast nur noch mechanische Arbeiten zu verrichten hatten und vom industriellen Produktionsprozeß völlig dominiert wurden. Die Menschen hatten sich dem Tempo der Maschine unterzuordnen. Ungeachtet dessen gewann Henry Ford eine legendäre Popularität, als er 1914 die 40-Stunden-Woche einführte und pro Tag mit 5 US$ doppelt so viel wie in anderen Fabriken bezahlte. Wenn Ford Einstellungen ausschrieb, bildeten sich vor den Werkstoren Tumulte Enttäuschter, die aus dem ganzen Land angereist waren, aber nicht mehr eingestellt werden konnten.

Henry Ford war um 1914 längst eine mythenbildende Gestalt, er verkörperte als Pionier den amerikanischen Traum, aus bescheidenen Verhältnissen an die Spitze aufzusteigen.[7] Den Siegeszug des Autos und des Konzerns begleitete freilich ausgeklügelte Public Relations; im Gegensatz zu den anderen beiden großen Autokonzernen waren bei Ford Hersteller, Marke und Chef geradezu Synonyme, Henry Ford war über Jahrzehnte das Gesicht des Konzerns. Er wurde sogar als US-Präsident gehandelt, kandidierte aber nie. 1915 errichtete er in Detroit eine schloßähnliche Anlage. Seinem Image förderlich war auch, daß er 1915 als erklärter Pazifist ein Friedensschiff nach Europa schickte, um die Mächte dort zum Ende des Weltkrieges aufzufordern. Nach dem Scheitern dieser Mission stellte er seine Fabriken entschlossen auf Kriegsproduktion um und führte nach Kriegsende 1918 seine Kriegsgewinne in Höhe von 29 Mio. US$ freiwillig an die Regierung ab. Später gab er unter seinem Namen auch Erfolgsbücher über seinen unternehmerischen Erfolg heraus, darunter „My Life And Work“ (1923; mit Samuel Crenther). Sein Milliarden-Vermögen ermöglichte es ihm schon 1919 – nach Differenzen mit seinen Teilhabern –, für rund 105 Mio. US$ sämtliche Anteile an Ford aufzukaufen. Damals bildete er mit seiner Frau Clara und seinem Sohn Edsel (1893–1943) eine reine Personengesellschaft. Im Dezember 1919 trat Henry Ford zugunsten Edsels als Präsident des Konzerns zurück, doch blieb nie ein Zweifel daran, wer der wirkliche Herr bei Ford war. Mit über 200.000 Mitarbeitern wurde Ford um 1920 das größte Unternehmen weltweit. Den europäischen Markt lenkte der Konzern durch die beiden Tochterfirmen in Großbritannien und Deutschland. Letztere wurde 1929 in Köln gegründet. Neben den Zuliefererbetrieben wie etwa denjenigen für Reifen beherrschte Ford damals aber auch die Märkte aller für ihn in Frage kommenden Rohstoffe. 1927 etwa erstand er in Brasilien ganze Ländereien für Kautschukplantagen. Überdies diversifizierte Ford in den 1920er Jahren auch sein Angebot. So erstand der Konzern 1922 den Kfz-Hersteller „Lincoln“ und bildete mit diesem und der Marke „Continental“ eine Sparte für Autos der Luxusklasse. Der Konzern besaß eine eigene Flotte und stellte nun auch Lastwagen, Traktoren und Flugzeuge her. 1926 überflog Admiral Richard E. Bryan mit einem Ford-Flugzeug den Nordpol.

Mit dem Siegeszug des Autos erwuchsen für Henry Ford aber auch Schwierigkeiten. In den 1920er Jahren änderten sich die Lebensgewohnheiten. Durch das Auto wurden Mobilität in Beruf und Freizeit möglich, immer mehr Menschen zogen in Vororte. Allerdings stiegen auch die Ansprüche, denen die „Tin Lizzy“ immer weniger genügte. Fords Wettbewerber General Motors und Chrysler hatten mit gefälligeren, individuelleren und leistungsfähigeren Modellen mehr Erfolg. Henry Ford hatte sich jahrelang gegen kostenintensive Innovationen und den Gedanken von Lebenszyklen seiner Produkte gewehrt. Zudem war er sein eigener Konkurrent, da alle ihre „Tin Lizzy“ reparierten anstatt einen neuen Wagen zu kaufen. Hatte Ford 1920 noch einen Marktanteil von 47 %, waren es 1927 – freilich auf einem sehr viel größeren Markt – noch 15 %. Ford paßte sich aber an und brachte 1927 das Modell A heraus, das gleich einen reißenden Absatz fand. Doch obgleich bis 1932 4,5 Mio. Stück verkauft wurden, war das Modell nur eines von mehreren Angeboten auf dem Markt. 1932 folgte das Modell V-8, und 1938 erweiterte Ford die Produktpalette um den Mittelklassewagen „Mercury“.

Fords Ansehen verschlechterte sich mit der Weltwirtschaftskrise ab 1929 sowie dem Zusammenbruch des weitgehend kreditfinanzierten Konsums und damit der Nachfrage. Wegen mangelnder Aufträge hatte Henry Ford 1931 seine Werke in Detroit sowie Überseewerke für drei Monate stillgelegt; im Januar 1933 lag die Produktion wegen eines Streiks abermals still. Am 15. Februar 1933 mußte die Fordsche Zentralbank, die Union Guardian Trust Co., durch die Zurückziehung eines Darlehens ihre Schalter schließen. Hinzu kam, daß Henry Ford zumindest anfangs die aktive und populäre Krisenbekämpfung durch den 1932 gewählten US-Präsidenten Franklin Delano Roosevelt deutlich ablehnte. Nun wurde auch öffentlich wahrgenommen, daß Henry Ford seine Arbeiter durch werkseigene, fast paramilitärische Truppen kontrollierte und daß die Zusammenarbeit mit seinen Führungskräften wie auch mit dem offiziellen Konzernchef Edsel Ford mehr als nur konfliktbeladen war. Länger als die anderen Autokonzerne bekämpfte Henry Ford in den 1930er Jahren auch die Gewerkschaften und die Einführung kollektiver Arbeitsverträge. Er verbot den Arbeitern, Gewerkschaften beizutreten und bekämpfte entsprechende Versuche rücksichtslos. Erst 1941, vier Jahre nach den anderen Konzernen und weiteren Streiks, schloß Henry Ford Frieden mit den „Unions“ und führte kollektive Tarifverträge ein. Seine gewerkschaftsfeindliche Haltung trug Henry Ford vor dem Zweiten Weltkrieg die offene Bewunderung durch Adolf Hitler ein, was durch Fords Buch „Der internationale Jude“ gefördert wurde. Das Buch war schon 1927 vom Markt zurückgezogen worden. Wohl auch angesichts der jüdischen Stimmungsmache gegen Ford gründete Edsel Ford 1936 die Ford Foundation zur Unterstützung von Universitäten und Krankenhäusern. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges warnte Henry Ford – wie nach 1914 und getreu seiner pazifistischen Einstellung – erneut vor einer Verstrickung der USA in den Krieg. Nach Kriegseintritt im Dezember 1941 stellte er seinem Lande aber sämtliche Hilfsquellen seiner Riesenwerke zur Verfügung. Die Fordwerke wurden ganz auf Kriegsproduktion umgestellt und stellten Panzer, 250.000 Jeeps und 8.600 Bomber und 57.000 Flugmotoren her.

Im Mai 1943 trat der 80jährige Henry Ford erneut als Chief Executive Officer an die operative Spitze des Konzerns. Edsel Ford war an den Folgen einer Magenoperation gestorben. 1945 stellte der Konzern wieder ohne nennenswerte Schwierigkeiten auf Friedensproduktion um und profitierte von der wieder stabilen Kaufkraft nach Wirtschaftsdepression und Kriegsjahren. Edsel Fords Witwe setzte 1945 gegen Fords Widerstand die Berufung ihres ältesten Sohnes Henry II. (1917–1987) als Präsident des Konzerns durch. Henry Ford zog sich damals zurück. Henry II. leitete Ford bis 1980. Auch wenn die Familie 40 % der Stimmrechte behalten hatte, übernahmen seither familienfremde Führungskräfte die Konzernleitung. Henry II. wahrte aber als Vorsitzender des für Investitionen zuständigen Finanzkomitees seinen Einfluß. Nach dessen Tod folgte ihm in dieser Funktion sein Bruder William Clay Ford und diesem 1995 dessen Sohn William Clay Ford jr., der 1999 Chairman des Ford-Konzerns wurde.

Publizistische Tätigkeit und Judengegnerschaft

Bezüglich eines immer wieder behaupteten Plans für eine jüdische Weltherrschaft sagte 1921 Henry Ford über die „Protokolle der Weisen von Zion“:

„Die einzige Aussage, die ich über die Protokolle zu machen wage, ist, daß sie mit dem, was stattfindet, übereinstimmen. Sie sind sechzehn Jahre alt, und sie stimmen mit der Weltsituation bis zu dieser Zeit überein. Sie passen jetzt zur Weltsituation.“[8]

In der Sigilla Veri wird darüber berichtet, wie Henry Ford dazu veranlaßt wurde, seine Judengegnerschaft zu widerrufen. Dieser Widerruf ist unglaubwürdig, weil Ford kaum entgangen sein dürfte, was in den Zeitungen, die sich in seinem Besitz befanden, für Artikel abgedruckt worden waren und wodurch er noch mehr Aufmerksamkeit erlangte.

Schwarze Liste für „antisemitische“ Bücher

Das jüdische Simon-Wiesenthal-Zentrum führt Fords Werk „The International Jew, the World’s Foremost Problem“ („Der internationale Jude“) auf seiner „Schwarzen Liste für antisemitische Bücher“. Mehr als achtzig Jahre nach seiner Veröffentlichung ist der Band im Jahr 2008 noch dazu geeignet, auf Buchmessen Aufmerksamkeit zu erregen. Ein iranisches Kulturzentrum wollte in Agram das Buch an seinem Stand auslegen, die Messeleitung protestierte jedoch. Ein „antijüdisches Pamphlet“ sei bei der Messe nicht vertretbar, zumal Israel in diesem Jahr Partnerland sei. Das iranische Kulturzentrum wies die Vorwürfe zurück, wenig später war das Buch jedoch aus den Auslagen verschwunden. Die Schrift sei auf ein so großes Interesse der Besucher gestoßen, daß sie mittlerweile vergriffen sei, teilte das Kulturzentrum mit.[9]

Freimaurerei

Henry Ford wurde am 6. Dezember 1940 vom Obersten Rat der Nördlichen Freimaurer-Jurisdiktion der dreiunddreißigste Grad (XXXIII°) des schottischen Ritus im Freimaurertempel in Detroit, Michigan verliehen. Ford war bereits seit 46 Jahren Freimaurer, dessen Mitgliedschaft im Jahre 1894 im Alter von 31 Jahren beim Beitritt der Palästina-Loge Nr. 357 in Detroit begann. Die Sondersitzung dauerte von 21 Uhr bis 23:45 Uhr an. Bei der Verleihung befanden sich vier Freimaurer vom dreiunddreißigsten Grad, drei davon „Souveräner General-Großinspekteur". Folgende Freimaurer waren die Beteiligten: George E. Bushnell Oberster Richter des Obersten Gerichtshofs von Michigan, Melvin Johnson als Dekan der juristischen Fakultät der Universität Boston, John W. Bricker als ehemaliger Gouverneur des Bundestaates Ohio, war von 1933–37 Generalstaatsanwalt von Ohio, bevor er Gouverneur wurde, und kehrte nach seiner zwölfjährigen Tätigkeit (1947-1952) als US-Senator von Ohio in die Anwaltspraxis zurück und John A. Rowland.[10]

Auszeichnungen und Ehrungen (Auszug)

Deutsche Ausgabe der von Henry Ford herausgegebenen politischen Schrift
Henry Ford - Leben und Werk.jpg

Familie

Henry Ford heiratete 1888 die Nachbarstochter Clara Bryant. Ford starb am 7. April 1947 auf seinem Anwesen an einem Gehirnschlag, seine Frau verstarb 1950. 1953 begann man mit der Sichtung von Fords riesigem, völlig ungeordnetem Nachlaß. Die Bestände bildeten dann das Ford-Archiv mit über 5 Mio. Dokumenten und 25.000 Fotografien.

Zeittafel

  • 1863 wurde Henry Ford geboren.
  • 1876 starb seine Mutter Mary Litogot.
  • 1887 Hochzeit mit Clara Bryant (Lebensrune.png 11. April 1866 in Greenfield Township)
  • 1891 Chef-Ingenieur bei Edisons Beleuchtungsfirma „Edison Illuminating Company“
  • 1893 wurde sein Sohn Edsel Bryant Ford geboren.
  • 1903 Gründung der Ford Motor Company
  • 1905 starb sein Vater William Ford.
  • 1916 Hochzeit seines Sohnes Edsel mit Eleanor Lowthian Clay
  • 1917 wurde sein Enkel Henry Ford II. geboren.
  • 1919 wurde sein Enkel Benson Ford geboren.
  • 1943 starb sein Sohn Edsel Bryant Ford.
  • 1947 starb Henry Ford.
  • 1950 starb seine Frau Clara Bryant (Todesrune.png 29. September 1950 in Dearborn).

Schriften (Auswahl)

Verweise

Englischsprachig

Fußnoten

  1. ↑ Neue Zürcher Zeitung, 1. August 1963
  2. ↑ zit. nach M. Schäfer: Das Gesetz der Serie, 1985
  3. ↑ vgl. NZZ, 23. Dezember 1958
  4. ↑ vgl. U. Sauter: Geschichte der Vereinigten Staaten von Amerika, 1994
  5. ↑ vgl. W. Röpke: Die Lehre von der Wirtschaft, 1937
  6. ↑ NZZ, 23. Dezember 1958
  7. ↑ vgl. NZZ, 23. Dezember 1963
  8. ↑ Andrew Carrington Hitchcock: Satans Banker: Die Finanzgeschichte der globalen Vereinnahmung durch Rothschild und Co., J.K.Fischer-Verlag, 2009, ISBN 978-3941956667
  9. ↑ Henry Fords Juden-Darstellung sorgt für Eklat auf kroatischer Buchmesse, Deutschlandradio Kultur, 15. November 2008
  10. ↑ Englischer Artikel über die Verleihung des XXXIII° an Henry Ford
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