Henke, Alfred (1902)
Alfred Henke (
22. November 1902 in Groß-Justin; 
gefallen 22. April 1940 in Berlin-Staaken) war ein deutscher Verkehrsflieger, Flugkapitän der Lufthansa und Offizier der Luftwaffe, zuletzt Oberleutnant im Zweiten Weltkrieg.
Inhaltsverzeichnis
Werdegang
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Der fliegende Ingenieur
Nach dem Abitur studierte Henke, Mitglied einer schlagenden Verbindung, Ingenieurwesen und wurde anschließend zum Verkehrsflieger ausgebildet. 1929 ging er nach Südamerika, nachdem er eine Stellung in Kolumbien bekommen hatte. Im Juni 1935 trat er zu Lufthansa über.
Spanischer Bürgerkrieg
Im Juli 1936 überführten Lufthansakapitäne 20 Junkers Ju 52/3m der Luftwaffe von Berlin-Tempelhof nach Sevilla und Spanisch-Marokko. Diese 20 Transportflugzeuge schufen die Voraussetzung für den Sieg Francos gegen die Kommunisten im Spanischen Bürgerkrieg, denn sie transportierten dringend benötigte Truppen von Nordafrika zu den Nationalisten. Aus Tarnungsgründen wurde das Unternehmen der neu gegründeten „Compania Hispano-Marroqui de Transportes“ übertragen. Einige Flugkapitäne griffen in ihrer Funktion als Reserveoffiziere der Luftwaffe in den Bürgerkrieg ein. Leutnant der Reserve Flugkapitän Alfred Henke etwa flog mit einer Ju 52/3m einen Angriff auf das republikanische Schlachtschiff „Jaime Primero“ und versenkte den Veteranen aus dem Ersten Weltkrieg mit zwei 250-kg-Bomben.
Legion Condor
Henke kam unfreiwillig zur Legion Condor. Am 20. Juli 1936 flog er seine Lufthansa-Ju 52 „Max von Müller“ (D-APOK) auf der Langstrecken-Postroute von Bathurst (Gambia) über Villa Cisneros nach Las Palmas de Gran Canaria. Er mochte diese Strecke und er sprach fließend Spanisch. Franco ließ die Maschine requirieren, und Henke beugte sich nach Rücksprache mit der Deutschen Botschaft dem Diktat. Am 22. Juli 1936 flog Henke General Luis Orgaz Yoldi nach Tetuan, wo dieser den Oberbefehl über die Kanarischen Inseln übernahm.[1] Am 22. Juli 1936 baten Francisco Franco und Juan Beigbeder in einem Telegramm den für Spanien zuständigen Militärattaché Erich Kühlental (1934–1938 Militärattaché in Paris) um zehn Transportflugzeuge, was zunächst abgelehnt wurde. Henke fürchtete zwar um seine Stellung bei der Lufthansa, aber er hatte keine Wahl. Um 17.30 Uhr hob seine Maschine wieder ab, diesmal hatte er zwei Deutsche und einen Spanier als Fluggäste. Ziel: Berlin, zum Führer. Sie übernachteten in Sevilla und flogen am frühen Morgen weiter über Valencia, Marseilles und Stuttgart.
Am 24. Juli 1936 bei Sonnenuntergang landeten Johannes Bernhardt, Generalvertreter von Mannesmann in Spanisch-Marokko, und der NSDAP-Ortsgruppenleiter, Mannesmann-Ingenieur Adolf Langenheim in Berlin-Tempelhof sowie der spanische Hauptmann Arranz, Chef der Fliegerstaffel in Spanisch-Marokko. Rudolf Heß (nachdem ihn sein Bruder Alfred Heß von der der NSDAP/AO, nach einer Bitte des Gauleiters Ernst Wilhelm Bohle, im Urlaub anrief und von der Wichtigkeit der Mission überzeugte) ermöglichte einen Termin bei Adolf Hitler am 25. Juli 1936 bei den Bayreuther Festspielen, nach einer Aufführung von „Siegfried“. Am 25. Juli 1936 sagte Hitler Franco Unterstützung zu. Am 27. Juli 1936 wurde der „Sonderstab W“ unter Hermann Göring gebildet, welcher von Helmut Wilberg und Erhard Milch geleitet wurde. Das erste Projekt des „Sonderstabs W“ wurde nach dem 3. Akt, 3. Szene aus Wagners Walküre Unternehmen „Feuerzauber“ benannt. Es war die Luftbrücke, durch welche Francos Truppen der Aufständischen, darunter auch Mitglieder der Spanischen Legion, aus Spanisch-Marokko auf das Festland verlegt wurden. Die Verlegung dauerte von 28. Juli bis Oktober 1936, dabei transportierten 20 Ju 52 (zehn mehr als angefordert) in mehr als 800 Flügen etwa 14.000 spanische Fremdenlegionäre und 500 Tonnen Material. Bernhardt organisierte für Flugzeugbenzol Tetrableiäthyl aus Portugal, Gibraltar, Tanger und Französisch Marokko.
Am 27. Juli 1936 wurde Henke befohlen, ohne Unterbrechung von Berlin nach Tetuan zu fliegen. Seine Ju wurde leer geräumt, Sitze herausgenommen und mit Treibstoff beladen. Am frühen Nachmittag des 28. Juli 1936, um 13 Uhr, hatte er sein Ziel erreicht. Völlig erschöpft und nach nur kurzer Pause begann Henke noch am selben nachmittag mit dem ersten Lufttransport der spanischen Legionäre nach Sevilla, wo sie dringendst erwartet wurden. Erst in den nächsten Tagen trafen neun weitere Ju 52 ein, u. a. mit dem Flugzeugführer Rudolf Freiherr von Moreau, der sein Freund werden sollte. 10 Ju 52 und 6 He 51 wurden, nach dem Auseinanderbau, mit dem Frachter „Usaramo“ transportiert. Die Besatzungen und Mechanikern reisten mit als „Touristen“. Zwischen dem 27. Juli und dem 3. August 1936 hatte Henke mit seinen Kameraden 1.282 spanische Kämpfer von Tetuan nach Sevilla (Flugplatz Tablada) und Jerez de la Frontera geflogen, insgesamt waren es in sechs Wochen ca. 12.000 Soldaten des spanisch-marokkanischen Korps unter General Francisco Franco. Erwin Jaenecke vom „Sonderstab W“ schrieb später: „Männer wie Henke sind in Spanien wichtiger als zehn Bomber.“
Die Rekordflüge der Focke-Wulf Fw 200 „Condor“
- Es ist der 10. August 1938. Um 20:05 Uhr rollt die Fw 200 Condor D-ACON in Berlin-Staaken zum Start an. Im Cockpit sitzen Lufthansa-Kapitän Alfred auf dem linken Sitz und neben ihm als Copilot Rudolf von Moreau, eigentlich Luftwaffenhauptmann, jedoch bei dem Flug als Focke-Wulf-Mann dabei. Ebenfalls mit an Bord sind der Funker Walter Kober und der Oberflugmaschinist, heute würde man Flugingenieur sagen, Paul Dierberg. Beide sind Lufthansa-Angehörige. Ihr Ziel ist New York. Genau 24 Stunden, 36 Minuten und zwölf Sekunden später ist die Sensation perfekt. Um 15:41 Uhr Ortszeit setzt das elegante viermotorige Flugzeug aus Deutschland nach 6371 Kilometern Flugstrecke auf dem New Yorker Flughafen Floyd Bennet Field auf. Ihren Flug gegen die über dem Atlantik vorherrschenden Windrichtungen hat die Focke-Wulf Condor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von genau 258,9 km/h absolviert. Das Floyd Bennett Field war übrigens New Yorks erster Flughafen. Mit der Eröffnung von La Guardia 1939 verlor er allerdings an Bedeutung und wurde später nur noch von den Marinefliegern genutzt. Anfang der 70er Jahre wurde das südlich des Stadtteils Brooklyn gelegene Gelände einem Erholungspark angegliedert.
- Für Focke-Wulf und das Reichsluftfahrtministerium (RLM) ist der New-York-Flug Teil einer groß angelegten Werbeaktion. Die Fw 200 Condor soll wirtschaftlich ein Erfolg werden. Zwar schreit die Flotte der Lufthansa förmlich nach neuen Flugzeugen, denn zum Beispiel die Ju 52, so zuverlässig sie ist, kommt gegenüber Mustern wie der wesentlich moderneren DC-3 zunehmend ins Hintertreffen. Doch reicht die überschaubare, von der Lufthansa gebrauchte Anzahl eines für mittellange Strecken ausgelegten Flugzeugs nicht aus, die Fw 200 Condor auf wirtschaftlich solide Füße zu stellen. Man braucht weitere Auslandskunden. Bisher hat neben der Lufthansa nur die dänische DDL acht der neuen Flugzeuge geordert. Interesse besteht aber auch in Südamerika und Finnland.
- Für den Rekordflug ist die Fw 200 Condor V 1 D-ACON besonders hergerichtet worden. Ursprünglich hatte sie bei ihren ersten Flügen noch das Kennzeichen D-AERE getragen, mit dem sie mindestens bis Anfang April 1938 flog. Im Rahmen der Erprobung erhielt sie unter anderem bereits den neuen, für die Serie vorgesehenen leicht gepfeilten Flügel und erfuhr weitere Modifikationen. Auch wurde sie von den zunächst verwendeten Pratt & Whitney Hornet auf die später serienmäßigen BMW-132-Motoren mit je 750 PS Leistung umgerüstet. Zur Vorbereitung des Rekordflugs bauten die Techniker die komplette Kabineneinrichtung inklusive der Verkleidungsteile aus. Es hieß, möglichst viel Gewicht zu sparen, um für den Atlantikflug ausreichend Treibstoff in Zusatztanks in der Kabine bunkern zu können, die normalerweise Platz für 26 Passagiere bot. Mit ihren Standardtanks hätte die Reichweite der D-ACON lediglich etwa 1500 Kilometer betragen.
- Eigentlich sollte die Promotion-Tour von Deutschland über New York und weitere Etappen bis nach Tokio führen. Doch die US-Behörden hatten notwendige Überflugrechte verweigert. Man darf vermuten, dass dies dem Schutz der eigenen luftfahrtindustriellen Interessen dienen sollte. Doch immerhin besaß die Lufthansa noch Atlantikflug- und Landerechte der US-Behörden für nichtgewerbliche Versuchsflüge. Die waren bisher mit dem Schwimmerflugzeug Ha 139 erfolgt. Nun wurden sie einfach für den Rekordflug der Condor nach New York genutzt.
- Nur zwei Tage nach der Landung, geht die D-ACON in den Morgenstunden des 13. August am Floyd Bennett Field an den Start zum Rückflug nach Berlin. In 3000 Metern, gut 1000 Meter höher als beim Hinflug, fliegt die Crew wieder über den Nordatlantik. Diesmal schiebt der vorherrschende Wind die Fw 200 kräftig an. Obwohl ihr Flugweg geringfügig länger ist, erreicht sie nun eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 321 km/h. Nach genau 19 Stunden, 55 Minuten und einer Sekunde setzt sie am 14. August in Berlin-Tempelhof auf.
- Damit ist die Serie der Aufsehen erregenden Rekordflüge der D-ACON im Jahr 1938 aber noch längst nicht zu Ende. Der am Veto der US-Behörden über New York und den amerikanischen Kontinent gescheiterte Flug nach Tokio soll jetzt auf einer anderen Route stattfinden. Von Berlin-Tempelhof soll es über Basra im südlichen Irak, das pakistanische Karatschi und Hanoi in Vietnam zur japanischen Hauptstadtmetropole gehen. Die Flugroute führte über fast 14000 Kilometer. Ursprünglich sollte die Tour schon kurz nach dem New-York-Flug starten. Doch den Planern machte das RLM als Eigentümer der Condor zunächst einen Strich durch die Rechnung, als es anordnete, die Zusatztanks zu demontieren und das Flugzeug erst einmal als Transporter an das Lehrgeschwader in Jüterbog abzugeben. Hintergrund dazu war die deutsche Okkupation des Sudetenlandes. Erst nach dem Abschluss des Einmarsches stand das Flugzeug wieder zur Verfügung und konnte erneut für den Langstreckenflug vorbereitet werden. Wieder sollte die bewährte Besatzung Henke, von Moreau, Dierberg und Kober fliegen. Zusätzlich stieß der Oberflugzeugfunker/Bordwart Georg Kohne von Focke-Wulf zur Crew. Als Passagier flog Focke-Wulf-Verkaufschef Konsul Dr. Heinz Junge mit.
- Am 28. November 1938 startete die D-ACON zur ersten, 4097 Kilometer langen Etappe nach Basra. Nach 13 Stunden und 19 Minuten Flugzeit kam sie dort an. Nur 43 Minuten später war die Condor schon wieder in der Luft und auf dem Weg nach Karatschi. Der schnelle Tankstopp war möglich, weil für die 2074 Kilometer lange Etappe nicht alle Tanks befüllt werden mussten. Auch in Karatschi ging es nach zwei Stunden gleich weiter Richtung Hanoi. Mit 4035 Kilometern war dies die zweitlängste Etappe. Auch hier ging alles glatt. Technische Probleme machte die Condor nicht. Nach elfeinhalb Stunden setzte sie in Hanoi auf. Eineinhalb Stunde später startete sie bereits wieder zur letzten Etappe mit 3638 Kilometern Länge. Am 30. November um 22:13 Uhr Ortszeit landete die Crew in Tokio. Zwei Flugweg-Rekorde wurden der FAI zur Ankerkennung gemeldet: Die Strecken Berlin-Hanoi (10206 km) und Berlin-Tokio (13844 km). Erstere hatte die Fw 200 Condor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 243 km/h (einschließlich der Bodenzeiten für Tankstopps) zurückgelegt. Für die Gesamtstrecke nach Tokio benötigte sie einschließlich der Tankstopps exakt 46 Stunden, achtzehn Minuten. Die reine Flugzeit betrug nur 42 Stunden und eine Minute. Damit war die Condor auf den einzelnen Etappen im Schnitt mit 330 km/h unterwegs gewesen.
- Wenige Tage später sollte die Rückreise angetreten werden. Geplant war, über Manila und Batavia (heute Jakarta) auf der von der KLM beflogenen Route über die indonesische Inselwelt nach Amsterdam zu fliegen, um auch die Niederländer von der Leistungsfähigkeit der Fw 200 Condor zu überzeugen. Von dort sollte es dann weiter nach Berlin gehen. In Tokio hatte Verkaufschef Junge seine Mission offenbar erfolgreich erfüllt. Fünf Fw 200 Condor sollte Focke-Wulf an die Manchurian Airways liefern. Niemand ahnte damals, dass schon die erste Etappe nach Manila mit einer Katastrophe enden würde.
- In den frühen Morgenstunden des 6. Dezember, genau um 04:32 Uhr, hebt die D-ACON vom Tokioter Flughafen ab. Über 3000 Kilometer liegen vor ihr, Kurs Südwest. Alles läuft zunächst glatt. Die langen Flüge sind den Männern schon fast zur Routine geworden. Eine knappe Stunde vor dem Erreichen des Ziels wird noch einmal der Benzinvorrat gecheckt. Der reicht noch für zwei Stunden, also kein Grund zur Sorge. Kurz darauf, knapp elf Stunden ist sie nun bereits unterwegs, befindet sich die Fw 200 Condor über der Manilabucht westlich des Flughafens. Etwa 60 Kilometer sind es noch bis dorthin, wenige Minuten Flugzeit. Zur Vorbereitung der Landung ist das Flugzeug bereits auf eine niedrige Höhe abgestiegen und die Crew hat die Geschwindigkeit bereits auf 250 km/h reduziert.
- Plötzlich fallen kurz nacheinander beide Steuerbordmotoren aus. Zwar soll die Focke-Wulf Fw 200, das hat sie in der Erprobung bewiesen, auch mit nur noch zwei Motoren weiterfliegen können. Doch Zweimotorenflug ist nicht gleich Zweimotorenflug. Der Ausfall von zwei Motoren auf einer Seite, jeder Pilot weiß das, ist besonders schwierig zu handhaben. Der nun asymmetrische Antrieb ist bei der Focke-Wulf allein mit der Seitenrudertrimmung nicht zu kompensieren. Notwendig ist es, dazu auch den Backbordflügel leicht hängen zu lassen. Insgesamt produziert dieser Flugzustand mehr Widerstand und weniger Auftrieb. Und dies, wo nur noch die halbe Motorleistung zur Verfügung steht. Die Crew setzt volle Leistung auf die beiden Backbordmotoren und fährt ihre Luftschrauben richtigerweise in die Startstellung, während sie die Propeller der ausgefallenen Motoren in die Segelstellung bringt. Dennoch hat die Fw 200 jetzt schon weiter Fahrt bis auf 180 km/h verloren und ist auf 40 Meter über dem Meer gesunken. Die Fahrt geht weiter auf kritische 120 km/h zurück, als die Crew praktisch gleichzeitig die Klappen ausfährt, die weiteren Widerstand produzieren. Der Strand ist nur noch 500 Meter entfernt, an ein Überfliegen der Stadt überhaupt nicht zu denken. Henke muss blitzschnell reagieren und es gelingt ihm immerhin noch, die D-ACON auf einer Sandbank in der Bucht aufzusetzen. Zwei der Motoren und die Landeklappen werden dabei herausgerissen. Aber die Besatzung kommt unverletzt davon und wird später von herbeigeeilten Booten geborgen.
- War es ein Bedienfehler, der schon beim Umpumpen des Treibstoffs von den Zusatztanks in die inneren Flügeltanks geschah, ein Fehler im Treibstoffsystem oder verschmutzter Treibstoff, der zum Ausfall der beiden Steuerbordmotoren führte? Das lässt sich schwer sagen. Das Wrack der D-ACON wurde wenig sachgemäß von der Sandbank geborgen und auf das Motorschiff „Kulmerland“ verladen. Am 1. Februar 1939 kam die „Kulmerland“ mit der traurigen Fracht in Hamburg an. Einen wirklichen Beweis für die eine oder andere Ursache ergab wohl auch die Untersuchung des Wracks in Deutschland nicht. Schon Anfang Januar 1939 war die Besatzung an Bord des Dampfers „Scharnhorst“ des Norddeutschen Lloyds nach Deutschland zurückgekehrt.
- Focke-Wulf-Chef Kurt Tank warf der Besatzung unter Alfred Henke fliegerisches Versagen vor. Auch dafür ergab die Unfalluntersuchung durch Vertreter der Bauaufsicht des RLM und der Erprobungsstelle Rechlin keinen Anhaltspunkt. Trotz des unglücklichen Endes der D-ACON: Bis heute gelten ihre Rekordflüge nach New York und Tokio als ein Beweis für die Leistungsfähigkeit ihrer Technik.
Die Besatzung und ihre Schicksale
- Zweiter Flugzeugführer Rudolf Freiherr von Moreau, der im Spanischen Bürgerkrieg bei der Legion Condor im K/88 und dann die Versuchsbomberstaffel 88 aufbaute. Er sollte 1939 als Erprobungsflieger verunglücken, als beim Absprung aus einer Ju 88 über dem Rechliner Ubungsgelände am 31. März 1939 sein Fallschirm sich nicht öffnete.
- Oberflugmaschinist Paul Dierberg erwarb seine Funkausbildung bei der Kriegsmarine, gehörte dann zur Katapultflugzeug-Mannschaft des berühmten Dampfers „Bremen“ als Funkermaschinist. Dierberg verunglückte 1940 tödlich in Berlin-Tempelhof mit einer DC-3. Die Chartermaschine kam wegen Vereisung nicht vom Boden frei und raste in den Peiler am Ostrand des Platzes.
- (Ober-)Flugzeugfunker Walter Kober war vor seinem Eintritt in die Lufthansa Funkoffizier bei der Handelsmarine, ein mit sämtlichen Funkpatenten ausgestatteter Fachmann mit langjähriger Praxis. Kober war ab Januar 1939 als Bodenfunker bei der Streckensicherung und im Krieg Navigationslehrer. Nach dem Krieg ging er als Techniker zum RIAS-Sender in Berlin, die aktive Luftfahrt war für ihn zu Ende. Seinen Ruhestand verlebte er in Lechstedt bei Bad Salzdetfurth in der Nähe von Hildesheim. Er verstarb am 28. März 1991 im Alter von 82 Jahren in Berlin, dem Wohnort seines Sohnes.
Zweiter Weltkrieg
Reserveoffizier Henke wurde zu Beginn des Zweiten Weltkrieges reaktiviert und diente als Oberleutnant in der 4. Staffel/Kampfgruppe z. b. V. 107 und dann in der 1. Staffel des Kampfgeschwaders 40, die Anfang April 1940 mit Fw 200 ausgerüstet wurde und dem X. Fliegerkorps unterstellt wurde.
Fliegertod
Oberleutnant Henke war am 22. April 1940 mit seiner Besatzung der Fw 200 S 10 (A-O) „CB+FB“,[2] die bis zu ihrer Überstellung an die Luftwaffe bei der Deutschen Lufthansa als D-ABOD „Kurmark“ (Werknummer: 3324) Dienst tat, auf dem Rückweg von einem Versorgungsflug für die deutschen Truppen beim Unternehmen „Weserübung“, als bei einer Kurve während des Landeanfluges auf dem Flughafen Berlin-Staaken die rechte Tragfläche abbrach. Die Maschine stürzte zu Boden, die gesamte Besatzung fiel. Ob die Maschine bei den anspruchsvollen Feindflügen an Materialschwäche litt oder ggf. durch feindliche Jäger oder Flak vorbeschädigt war, ist unbekannt. Die Meldungen, daß Oberleutnant Henke mit seiner Besatzung in Norwegen gefallen war, bleiben unbestätigt.[3][4]
Ruhestätte
Oberleutnant Dipl.-Ing. Alfred Henke ruht mit seinen Kameraden auf der Kriegsgräberstätte des Berliner Waldfriedhofs Dahlem (Bezirk Steglitz-Zehlendorf); Endgrablage: Einzelgrab.
Bildergalerie
Startvorbereitung zum Rekordflug in Berlin-Staaken, August 1938
Die Rekordflieger bei der Rückkehr in Tempelhof; Kober, Dierberg, Henke und von Moreau (v. l. n. r.).
Tokio-Rekordflug (Hans-Peter Dabrowski)
Notwassern nach dem Tokio-Rekordflug (Hans-Peter Dabrowski); auch Carl August von Gablenz mußte im Jahr davor bei seinem Ostasienflug notlanden.
Feierlicher Empfang für die aus Tokio rückkehrende Besatzung der „Condor“ in Berlin, Januar 1939; Henke, von Moreau, Dierberg, Kober und Bordwart Kohne; u. a. mit Oberbürgermeister und Stadtpräsident von Berlin Dr. Julius Lippert, der Präsident des Aeroclubs Wolfgang von Gronau, Reichssportführer Hans von Tschammer und Osten und der Staatssekretär für Luftfahrt und ehemalige Lufthansa-Direktor Erhard Milch, der wie schon nach dem Neu-York-Flug eine Ansprache hielt.
Gedenktafel für den Condor-Rekordflug in der Böttcherstraße (Bremen)
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Literatur
- Hans-Peter Dabrowski: FOCKE-WULF Fw 200 „CONDOR“ – Von der Zivilmaschine zum Fernkampfflugzeug, Podzun-Pallas-Verlag, 1991
