Reichsautobahnen

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Die Reichsautobahnen (RAB) stellten ein ab 1933 begonnenes innovatives Verkehrsprojekt der Reichsregierung des Deutschen Reiches zum Bau von Fernstraßen dar. Diese sollten das gesamte Reich, aber auch Teile von Europa, vernetzen – vom Westwall bis zum Ostwall und im Süden bis zur Etsch. Die Pläne zum Bau eines derartigen Fernverkehrsnetzes stammen aus der Zeit der Weimarer Republik, auch wenn die privaten Vereine an fehlender Finanzierung und am Widerstand der Reichswehr scheiterten. Der symbolische erste Spatenstich erfolgte am 23. September 1933. Am 21. März 1934 mit dem Frühlingswetter kam der Bau der Kraftfahrbahnen mit dem Spatenstich für den Bau der A1 in Gang, und gegen Ende 1934 wurde an etwa 90 Stellen unabhängig voneinander gearbeitet, die wiederum relativ gleichmäßig über das gesamte Reich verteilt waren, einschließlich Ostpreußens.

Der Bau der Reichsautobahnen war das größte einheitliche Werk des Tief- und Brückenbaues, das bis dahin in der Welt ausgeführt wurde.

Reichsautobahn München–Salzburg

Erläuterung

Spatenstich durch Hitler bei Frankfurt am Main; hinter Hitler Gauleiter Jakob Sprenger, NSKK-Korpsführer Adolf Hühnlein und der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Dr.-Ing. Fritz Todt, 1933. Fritz Todt: „Das Netz der Reichsautobahnen wurde vorerst mit 7.000 Kilometern festgelegt. Es sieht vor: drei große Nord-Südverbindungen sowie drei Ost-Westverbindungen. Nirgends verdrängt die Maschine die menschliche Arbeit.“
Großer Übersichtsplan, Mitte 1935.
(aus „Der Schulungsbrief“, Heft 6/1935, S. 209)

Vorgeschichte

1935 eingeführter Fahrzeugstander für Angehörige der Reichsautobahnen, der auch das abgedunkelte Fahren bei Fliegeralarm erlaubte.
1934 waren über 85.000 Arbeiter beim Autobahnbau beschäftigt, 1936 waren es schon 130.000. Noch wichtiger waren die rund 300.000 Beschäftigen von direkten und indirekten Zuliefererfirmen.

1909 begann die AVUS-Planung (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße), 1912 erfolgten die Bauarbeiten, die jedoch durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen wurden. 1921 wurde die AVUS eingeweiht, im selben Jahr wurde der „Deutsche Straßenbau-Verband“ gegründet. Am 3. Oktober 1926 lehnte der Hauptausschuß der am 21. Oktober 1924 in Berlin gegründeten STUFA ((Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau) auf Betreiben der Vertreter des Siedlungsverbands Ruhrgebiet (SVR) die Einrichtung von Nur-Autostraßen ab, am 19. November 1926 wurde der Verein HAFRABA (zuerst Hamburg-Frankfurt-Basel) in Frankfurt a. M. mit 18 Mitgliedern gegründet.

Am 7. April 1927 wurde das Finanzausgleichsgesetz verabschiedet, dessen § 13 die Erhebung von Wegegeldern verbot, somit fehlten die Gelder für Autobahnprojekte. 1928 wurde die Studiengesellschaft für die Finanzierung des Deutschen Straßenbaus (STUFISTRA) gegründet. Der Antrag auf Änderung des Gesetzes, das Gebührenerhebung für die Nutzung öffentlicher Straßen untersagt, scheiterte im Juli 1930, weil der Reichstag kurz vor der Abstimmung aufgelöst wurde. Am 31. Januar 1931 erklärte sich der ehemalige Reichsminister der Justiz, Reichsverkehrsminister Karl Theodor von Guérard, gegen den Bau besonderer Autostraßen und deren Finanzierung durch Benutzungsgebühren, dennoch fand vom 31. August bis 2. September 1931 der erste Internationale Autostraßen-Kongreß in Genf statt. Der Antrag der HAFRABA auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung zum Autobahnbau (Ausnahme vom § 13 des Finanzausgleichsgesetzes vom 7. April 1927) am 28. August 1932 scheiterte, im selben Jahr setzte sich Ludwig Mies van der Rohe für ein Reklameverbot entlang der deutschen Autostraßen ein. Im Dezember 1932 waren im Deutschen Reich 522.943 PKW und 16.072 LKW zugelassen.

„Nach dem Ende des 1. Weltkrieges war das bestehende deutsche Straßennetz den Erfordernissen der zunehmenden Motorisierung nicht mehr gewachsen. Da von Seiten des Deutschen Reiches keine Initiative ausging, wurden mehrere Vereine, bzw. Studiengesellschaften, aktiv. Dies waren u. a. die HAFRABA (Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel–Genua), die LEHA (Gesellschaft der Freunde und Förderer einer Kraftfahrbahn Leipzig–Halle) und die MÜLEIBERL (Vereinigung zum Bau einer Linie [Rom]–München–Leipzig–Berlin). Sie wollten – mit Ausnahme der HAFRABA und der MÜLEIBERL – meist lokal bezogene Schnellstraßen errichten (LEHA: Kraftfahrtstraße Leipzig–Halle). Die HAFRABA verfolgte das Ziel des Baus einer durchgehenden Autobahn von Hamburg über Frankfurt/Main nach Basel mit Weiterführung nach Genua. Die MÜLEIBERL wollte eine Kraftfahrtstraße München–Leipzig–Berlin errichten. In der Folge erstellten diese Vereine auf eigene Kosten alle für den Bau dieser Strecken notwendigen Planunterlagen. [...]
Das Ziel der deutschen Vereine war der Bau von reinen Kraftfahrtstraßen. Die Bezeichnung ‚Autobahn‘ in Analogie zur ‚Eisenbahn‘ setzte sich erst gegen Ende der 20er Jahre des vergangenen Jahrhunderts durch. In Deutschland gab es aber vor diesen Tätigkeiten bereits Ansätze in dieser Richtung: Die 9 km lange AVUS in Berlin oder die Kraftfahrtstraße Köln–Bonn. Diese 20 km lange Strecke kann jedoch durch den fehlenden Mittelstreifen nicht als Autobahn angesehen werden. Das Vorhaben der Vereine und Studiengesellschaften scheiterte letztendlich während der Weimarer Republik an der fehlenden Finanzierung bei der Umsetzung dieser Vorhaben. Die Reichsregierung war nicht bereit, die Straßen durch eine Gesetzesänderung privat finanzieren zu lassen. Am Ende der Weimarer Republik existierten somit bereits detaillierte Autobahnpläne. [...]
Die GEZUVOR (Gesellschaft zu Vorbereitung der Reichsautobahnen) hatte die Aufgabe, dem neu geschaffenen ‚Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen‘ den Verlauf der zu bauenden Autobahnen vorzuschlagen. Als ‚Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen‘ ernannte Hitler Dr.-Ing. Fritz Todt von der Münchner Baufirma ‚Sager & Woerner‘; ein tatkräftiger Ingenieur, Organisator und NSDAP-Mitglied der ersten Stunde. Mit dem Bau von Autobahnen sollte umgehend begonnen werden. Die ‚Deutsche Reichsbahngesellschaft‘ wurde angewiesen, den Autobahnbau durch Bereitstellung von Ingenieuren, Logistik und Finanzen zu unterstützen. Man griff auf die Baupläne der Vereine und Studiengesellschaften zurück und ließ die ersten Autobahnen durch Bauingenieure der Deutschen Reichsbahn bauen.“[1]

Adolf Hitler war erst ca. zwei Wochen Reichskanzler, als er im Kabinett den Bau von kreuzungsfreien Autofahrbahnen zur Diskussion stellte. Schon am 11. Februar 1933 verkündete er die „Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes“, mit dem einerseits ein modernes Verkehrssystem geschaffen werden und andererseits die Arbeitslosigkeit wirkungsvoll bekämpft werden sollte, erntete damit aber auch verhaltenen Widerspruch von Reichsbahn-Generaldirektor Dorpmüller und Reichsfinanzminister Graf Schwerin von Krosigk. Zielstrebig diskutierte er dennoch mit Verkehrsexperten und führenden Vertretern der Wirtschaft über die Notwendigkeit von Autobahnen. In einem Gespräch am 6. April 1933 mit HAFRABA-Geschäftsführer Willy Hof ließ er sich ausführlich über die Pläne des Vereins informieren. Am 27. Juni 1933 verkündete die Reichsregierung die Bildung des Unternehmens „Reichsautobahnen“, welches zunächst als ein Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft fungierte. Einen Tag später ernannte Hitler den Bauingenieur Dr. Fritz Todt zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“. Mit dem späteren „Erlaß über den Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ vom 30. November 1933 wurde Todt auch der Geschäftsbereich des Unternehmens „Reichsautobahnen“ übertragen.

Deutsche Arbeiter an das Werk

Im Mai 1933 veröffentlichte der auto- und technikbegeisterte Adolf Hitler ein Programm zum Bau von Reichsautobahnen, gemäß dem sich zur Neuerschließung des deutschen Raumes mit Kraftfahrzeugen ein dichtes Netz von vierspurigen (24 m breiten) Kraftfahrstraßen über Deutschland spannen sollte. Am 23. September 1933 wurde bei Frankfurt am Main durch ihn der erste symbolische Spatenstich ausgeführt:

„Deutsche Arbeiter an das Werk der Zukunft!“

Deshalb wurden die Reichsautobahnen auch Straßen des Führers bzw. Straßen Adolf Hitlers genannt.

Planung

„Reichsautobahn – Mensch und Werk“ von Erna Lendvai-Dircksen, 1937

In einer Veröffentlichung (vielleicht in der Wochenschau) soll behauptet worden sein:[2]

„Als einer der besten Straßenkenner Deutschlands hat unser Führer in genialer Weise den Plan für die Reichsautobahnen selbst aufgestellt.“

Die ersten Vorplanungen für die damals als „Kraftwagenstraßen“ bezeichneten Autobahnen, die jedoch nicht finanziert werden konnten, legte der private „Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel“ 1927 zur Zeit der Weimarer Republik vor. Die heutige A 555 zwischen Köln und Bonn, die nach dreijähriger Bauzeit am 6. August 1932 durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet wurde, gilt als die erste öffentliche Autobahn Deutschlands.

Durchführung

Eröffnung der ersten Teilstrecke der Reichsautobahn durch Adolf Hitler, 19. Mai 1935
„Autobahnen beschlossen. Riesenprojekt. Hitler hat ganz große Pläne. Eltz niedergebohrt. Fremdenverkehrsgesetz beschlossen.“ — Joseph Goebbels, Tagebucheintrag vom 24. Juni 1933

Durch Gesetz vom 27. Juni 1933 wurde die Gesellschaft „Reichsautobahnen“ von der Deutschen Reichsbahn als Zweigunternehmen gegründet. Später wurde sie eine eigene Reichsbehörde mit Beaufsichtigung durch den Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt. Dieser hatte sich einer der Landschaft angepaßten Linienführung verschrieben und bevorzugte Baumaterialien (bei Brückenbauten und Raststätten) aus den jeweiligen Regionen.

Im Frühjahr 1934 war Baubeginn an gleichzeitig 22 Baustellen im gesamten Deutschen Reich. Neu war seinerzeit außerdem folgendes:

  • Die Reichsautobahnen sind ausschließlich für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt.
  • Die Reichsautobahnen sind kreuzungsfrei.
  • An bevorzugten Punkten wurden Reichsautobahngaststätten neu geschaffen zu mehrstündigem Aufenthalt auch mit Kindern und zur Übernachtung. Die erste Reichsautobahngaststätte wurde an der Strecke München–Salzburg am Chiemsee mit Terrassenstrandbad für 4.000 Personen eröffnet.

Von den im Grundnetz geplanten 6.900 km waren bis 1945 rund 3.800 km gebaut. Es war die größte geschlossene Bauleistung der Welt, auch für das Ausland vorbildlich.

Die Arbeitsbeschaffung spielte beim Bau der Reichsautobahnen eine Rolle. Die höchste Beschäftigungszahl gab es im Jahr 1936, als rund 130.000 Arbeiter an den Trassen eingesetzt waren.

Streckenlänge der Reichsautobahnen

  • Ende 1935: 0108 km
  • Ende 1936: 1.087 km
  • Ende 1937: 2.010 km
  • Ende 1938: 3.046 km
  • Ende 1939: 3.301 km
  • Ende 1940: 3.737 km
  • Ende 1941: 3.827 km
  • Ende 1942: 3.861 km
  • Ende 1943: 3.896 km

Gedicht (Julius Bansmer)

Reichsautobahnen
Ein Wille wuchs und ward Befehl
und sprengte auf der Zukunft Tor.
Froh rückten die Kolonnen vor –
Nun braust der Arbeit heller Chor.
Von Nord gen Süd, von Ost gen West
erwächst das Werk, wird stark und fest.
Des Führers Straßen ziehen stolz
durch Feld und Heide, Moor und Wald.
Ein Plan, gewaltig, wird Gestalt,
bannt trotzig die Naturgewalt;
ein Friedenswerk, Gemeinschaftsband,
geht zukunftsstark durchs deutsche Land.
Der Spaten blitzt, der Hammer dröhnt,
Spitzhacken zischen in den Grund.
Die Stirn schließt mit der Faust den Bund;
ein deutsches Wunder wird hier kund.
Und jeder, der hier dienend stand,
schuf mit am neuen Vaterland.

Die Legende von den kriegswichtigen Autobahnen

Daß die Autobahnen dem Zweiten Weltkrieg wesentlich nützten, ist eine Legende. Ebenso falsch ist es, daß die Autobahnen eine Kriegsvorbereitung darstellten. Die Autobahnen waren während des Krieges weitestgehend leer, wegen der Benzinknappheit waren es höchstens einige wenige Kuriere, die sie benutzten. Einheiten der Wehrmacht wurden mit der Reichsbahn verlegt. Hätte Hitler 1939 es auf einen Krieg angelegt oder diesen vorhergesehen, hätte er die Ressourcen statt in die Reichsautobahn an anderen Stellen investiert. Die meisten Autobahnen verliefen außerdem in Nord-Süd-Richtung. Die A 9 von Berlin nach München wurde bevorzugt ausgebaut, damit Parteifunktionäre schnell zwischen Berlin und München hin- und herfahren konnten.

Die Ost-West-Autobahnen dienten allerdings den Alliierten im April/Mai 1945 zum Vorstoß. Konews Panzerarmeen stießen im April aus dem Raum Forst auf der A 15 bzw. A 13 auf Berlin vor und waren schneller vor Ort als Shukows Belorussische Front, die sich den direkten Weg von der Oder her vorkämpfte. Stalin ließ schon vor dem Krieg einen „Autobahnpanzer“ bauen, dem man die Ketten abnehmen konnte, um auf den Rädern sehr schnell zu fahren. Beim Zustand des russischen Straßensystems läßt das nur den Schluß zu, daß eine militärische Verwendung der deutschen Autobahnen sicherlich geplant war, allerdings nicht von den deutschen Truppen.[3]

Nach 1948

Plakat der Reichsbahnzentrale für den deutschen Reiseverkehr Entwurf: Robert Zinner, Berlin um 1936

Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Straßenverkehr in Deutschland, wie er in Europa nicht seinesgleichen hatte. Durch die PKW-Schwemme (1953 erstmalig 1 Million PKW-Neuzulassungen) und durch stärker motorisierte Fahrzeuge kam es vermehrt zu Verkehrsunfällen. Hitler hatte diese rasche Entwicklung bereits vorhergesehen:

„Ich sehe die Entwicklung des Verkehrs vor mir und weiß, daß in zehn Jahren besonders der Kraftwagenverkehr ein ungeheurer sein wird.“[4]

Ab 1954 wurde ein Notrufsäulensystem errichtet, und der ADAC baute für Autopannen die Straßenwacht mit Motorrädern, die mit Werkzeugkisten ausgestattet waren, auf. In Berlin wurden 40 Kilometer Stadtautobahn erbaut. Die Autobahn Berlin–Hamburg wurde fertiggestellt und ebenso wie die Strecke Berlin–Helmstedt (Hof, Bayern) zur Interzonenautobahn erklärt. Hier gab es von 1971 bis 1990 oft willkürliche Behinderungen (Gebühren, Kontrollrampen usw.) insbesondere des Gütertransports durch die DDR-Zollbehörden.

Zwischenzeitlich wurden viele Streckenbereiche um weitere Streifen erweitert und durchgehend mit Stahlsicherheitsplanken oder Betonschutzwänden versehen. Aus Natur- und Umweltschutzgründen sind Autobahnen heute oft mit bepflanzten Wällen und mit Lärmschutzwänden ausgestattet.

Verkehrsregelung

Auf Autobahnen sind nur Kraftfahrzeuge zugelassen. Die Beschilderung der Autobahn erfolgt mit blauen Verkehrszeichen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes wurden mehr und mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt; weiterhin ist empfohlen, die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h einzuhalten. Kraftfahrzeuge, die bauartbedingt nicht mehr als 60 km/h erreichen, sind von der Autobahnbenutzung ausgeschlossen. Das Halten, Wenden, Rückwärtsfahren sowie das Auf- und Abfahren an nicht gekennzeichneten Stellen auf der Autobahn sind verboten. Zum Halten oder Parken sind Parkplätze, Raststätten und Tankstellen vorhanden. Fahrzeuge mit einer Panne werden auf dem Standstreifen abgestellt, und der Abschleppdienst wird verständigt.

Blick auf die RAB bei Bernau um 1937

Bildergalerie

Modell der Reichsautobahn-Einfahrt bei Salzburg an der Reichsgrenze noch vor dem Beitritt Österreichs, Entwurf von Albert Speer, 1936
WHW-Briefmarke von 1936 wirbt für eine Reichsautobahn (Saalebrücke)
Reichsautobahn, Pommern 1938
Brettspiel „Auf der Reichsautobahn“
Reichsautobahn in Thüringen, 1938 von Erna Lendvai-Dirksen
Wegweiser zur Reichsautobahn in Erfurt im August 1950
Mercedes LK 10 000 (1937) mit 150-PS-Dieselmotor für den Straßendienst auf den Reichsautobahnen mit geteilter Meiller-Kipp-Pritsche und integrierter Splitt-Streuvorrichtung hinter der Fahrerkabine
Spezialomnibus (Kraftomnibus) der Reichsbahn für den Reichsautobahn-Schnellverkehr an der Anschlußstelle Langen-Mörfelden
Deutsche Reichsautobahn (RAB).jpg
  • Deutschland feiert 1935 die Eröffnung des ersten Abschnittes
  • Die Arbeiter werden geehrt
  • Tankstelle
  • Blick auf die Autobahn von der Kalbsschneise nach dem Jägersteg
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Baustelle der großen Mainbrücke bei Griesheim
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Aufstellung des Überbaues für die Mainbrücke bei Griesheim
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Herstellen der Betondecke im Benzengrund am Schwanheimerwald
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Umschlaganlage für die Baustoffe der Fahrbahndecke
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Herstellen der Bitumendecke bei 12,8 km
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Die Königsbuche bei dem km 7,6
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Baustelle Neckarbrücke, 29. August 1934
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Baustelle Neckarbrücke, 13. November 1934
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Autobahn und Materialentnahme am alten Exerzierplatz bei Darmstadt
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Einführung der Autobahn nach Heidelberg
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Baustelle Unterhaching – Historische Stelle des Beginnens der Arbeitsschlacht
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Die Autobahn im Hofoldinger Forst bei Sauerlach
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Baustelle Mangfallbrücke – Vor Beginn der Bauarbeiten
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Baustelle Mangfallbrücke – Auschachten der Pfeilerbaugrube
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Baustelle Mangfallbrücke – Gründungsarbeiten im Pfeilerschacht
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Baustelle Mangfallbrücke – Die fertigen Pfeiler
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Innbrücke bei Rosenheim
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Prienbrücke bei Frasdorf
    Bauabschnitt München–Landesgrenze
  • Überquerung des Hohenzollernkanal bei Finowfurt
    Bauabschnitt Berlin–Stettin
  • Übergang über den Ratsburgsee bei km 75
    Bauabschnitt Berlin–Stettin
  • Baustelle Randowbruch, Mooraushub
    Bauabschnitt Berlin–Stettin
  • Am Obersee bei Lanke
    Bauabschnitt Berlin–Stettin
  • Baustelle am Obersee
    Bauabschnitt Berlin–Stettin
  • Autobahn am Obersee bei Lanke, Flugbild
    Bauabschnitt Frankfurt–Mannheim
  • Mooraushub bei Oslebshausen
    Bauabschnitt Bremen–Hamburg–Lübeck
  • Die Autobahn in der Heide bei Hollinde
    Bauabschnitt Bremen–Hamburg–Lübeck
  • Moorarbeiten bei Wümmingen
    Bauabschnitt Bremen–Hamburg–Lübeck
  • Pfeilergründung für die Bahnunterführung bei Hollenstedt
    Bauabschnitt Bremen–Hamburg–Lübeck
  • Blick auf Hamburg von der Straßenüberführung bei Mariental
    Bauabschnitt Bremen–Hamburg–Lübeck
  • Blick in das Travetal bei Reecke
    Bauabschnitt Bremen–Hamburg–Lübeck
  • Vermessungsarbeiten im Forst Klosterlausnitz am Wolfdickicht
    Bauabschnitt Leipzig–Bayreuth
  • Waldarbeiten des Arbeitsdienstes bei Hermsdorf
    Bauabschnitt Leipzig–Bayreuth
  • Talübergang bei Denkendorf
    Bauabschnitt Stuttgart–Ulm
  • Baustelle der Sulzbachbrücke
    Bauabschnitt Stuttgart–Ulm
  • Abstieg der Autobahn nach Dresden–Radebeul
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Baustelle der Saubachbrücke
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Blick in das Triebischtal von der Achse der Autobahn
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Die Reichsautobahn zwischen Kaltofen und Berbersdorf
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Das Striegitztal an der baldige Autobahnbrücke
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Die Trasse der Reichsautobahn im Zellerwald
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Blick von der Trasse der Autobahn auf Chemnitz
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Die Autobahn am Viadukt bei Borna
    Bauabschnitt Dresden–Chemnitz
  • Dammschüttung in der Ortsschaft Grebs
    Bauabschnitt Berlin–Hannover
  • Abstieg der Reichsautobahn von der Hohen Börde ins Elbertal bei Magdeburg
    Bauabschnitt Berlin–Hannover
  • Die Autobahn im Mesterbergerforst bei Lehre
    Bauabschnitt Berlin–Hannover
  • Die Autobahn auf der Schachthorst bei Dibbersdorf
    Bauabschnitt Berlin–Hannover
  • Schunterbrücke bei Hondelage
    Bauabschnitt Berlin–Hannover









Zitate

  • „Das Wandern mit dem Kraftwagen ist Verbindung von Autofahrt und Kultur, von Natur und Technik – ist ein Erlebnis der Natur durch die Technik, eine glückliche Zeitlosigkeit und ein glückliches Sichleitenlassen von der Landschaft, von der Sonne, von der Natur.“ — Fritz Todts Zeitschrift „Die Straße“ prägte 1936 den Begriff „Autowandern“
  • „Mehr als die Eisenbahn – sie ist etwas Unpersönliches – wird der Kraftwagen die Völker verbinden. Welch' ein Faktor auf dem Wege zum neuen Europa! Wie die Autobahn die innerdeutschen Grenzen hat verschwinden lassen, werden die Grenzen der europäischen Länder überwunden.“ – Adolf Hitler[5]

Kulturfilme

Siehe auch

Literatur

  • Ernst Vollbehr: Die Straßen Adolf Hitlers – Baujahr 1933–1934, 1935 (PDF-Datei)
  • Hanns Johst: Fritz Todt – Requiem, 1943 (PDF-Datei)
  • Kurt Gustav Kaftan:
    • Von der Reichsautobahn zur Europa-Autobahn, in: „Der Straßenbau“, 28, Nr. 4 vom 15. Februar 1937
    • Der Kampf um die Autobahnen – Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa, H. Wigankow, 1955
  • Erhard Schütz / Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der „Straßen des Führers“ 1933–1941, Berlin 1996
  • Arend Vosselman: Reichsautobahn – Schönheit, Natur, Technik, Arndt, 2002, ISBN 3887410440 (Klappentext)
  • Günter Ederer: Deutschland im Stau – Was uns das Verkehrschaos wirklich kostet, Berlin Verlag, ISBN 978-3827012326

Verweise

Fußnoten

  1. ↑ Die vergessenen Autobahnen
  2. ↑ Bundeszentrale für politische Bildung: Autobahn
  3. ↑ Viktor Suworow: Stalins verhinderter Erstschlag, Verlag Pour le Mérite (2000), ISBN 978-3932381096
  4. ↑ Zitiert in: Heinrich Schwendemann: Bomben für den Aufbau. In: Stephan Burgdorff / Christian Habbe (Hgg.): Als Feuer vom Himmel fiel – Der Bombenkrieg in Deutschland, Wissenschaftliche Buchgesellschaft, 2003, S. 222
  5. ↑ Monologe im Führerhauptquartier – die Aufzeichnungen Heinrich Heims, herausgegeben von Werner Jochmann, Wilhelm Heyne Verlag, München 1980, ISBN 3-453-01600-9 (Aufzeichnung vom 5./6. Juli 1941, Seite 39)
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 Besonders lesenswerte Artikel sind außergewöhnlich gelungen und umfassend.
Verbesserungen und Erweiterungen sind dennoch gern gesehen. Umfangreichere strukturelle und inhaltliche Änderungen sollten zuvor diskutiert werden.
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