Untucht, Robert

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Flugkapitän Robert Untucht

Hellmuth Robert Untucht (Lebensrune.png 22. Juni 1897 in Magdeburg; Todesrune.png 26. November 1938 in Bathurst, Britisch-Gambia) war ein deutscher Luftfahrtexperte, Dornierangestellter (u. a. für die Versuchsflüge und der Tauglichkeit der Do 17 zuständig), Erprobungsflieger sowie Flugkapitän der Lufthansa (Bezirksleitung Mitte) und als solcher Verbindungsmann zum Reichsluftfahrtministerium. Die am 3. März 1939 zugelassene Ju 52/3m „D-APXD“ (6149) der Lufthansa erhielt den Ehrennamen „Robert Untucht“, ging am 23. Dezember 1942 an die Luftwaffe zur Verfügung der 2. Staffel/Kampfgeschwader z. b. V. 1 und wurde über bzw. auf dem Feldflughafen „Bassargino“ im Kessel von Stalingrad am 8. Januar 1943 durch Feindbeschuß zerstört.

Werdegang

Feierstunde für Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff, Expeditionsleiter Flugkapitän Carl August von Gablenz (Mitte), Flugkapitän Robert Untucht (recht), Berlin-Tempelhof, Oktober 1937; Am 24. August 1937 waren die drei mit der Junkers Ju 52 (D-ANOY) „Rudolf von Thüna“ von Kabul zu einem Expeditionsflug über den Pamir nach Sian/China. Trotz abenteuerlicher Zwischenfälle kehrte die Lufthansa-Besatzung am 27. September nach Deutschland zurück und wurde im Oktober 1937 in Berlin feierlich empfangen.[1]
Junkers Ju 90 D-AIVI „Preußen”; Flugkapitän Robert Untucht demonstrierte mit der Ju 90 V2 einmal über dem Dessauer Werksgelände, wozu die Ju 90 fähig war. Er flog mit der „Preußen“ aus Dessau-Alten kommend im Tiefflug über den Platz auf das Hauptverwaltungsgebäude zu und zog die Maschine kurz zuvor steil nach oben, um zu einem Immelmann-Turn anzusetzen. Dabei drehte er die Maschine im Augenblick des Abkippens über den Flügel, so daß sich die Schnauze in einem 180- Grad-Winkel senkte, um dann in derselben Richtung zurückzufliegen, aus der er gekommen war.
Der Bathurst-Obelisk und die Bäumer-Säule auf dem Hauptfriedhof Ohlsdorf; Der sieben Meter hohe Obelisk an der Bergstraße auf dem Parkfriedhof wurde von dem Bildhauer Ludwig Kunstmann (1877–1961) entworfen.

Mit der He 70 hatte Untucht am 22. März 1933 erneut einen Weltrekord aufgestellt (zwischen dem 13. März und 28. April 1933 waren es insgesamt acht[2]), als er bei einer 1000-km-Flugstrecke mit 500-kg-Ladung eine durchschnittliche Fluggeschwindigkeit von 347,48 km/h erreichte.[3] Im Juni 1934 landete auf dem Flughafen Köln-Butzweilerhof von Hamburg kommend eine Heinkel He 70 B „Blitz“ mit dem Merknamen „Schwalbe“ (660 PS-BMW-Motor, 320 km/h Reisegeschwindigkeit) mit Lufthansa-Flugkapitän Untucht am Steuer. Untucht stellte den Berichterstattern auf den neu im DLH-Fahrplan aufgenommenen „Blitzstrecken“ Berlin–Hamburg–Köln–Frankfurt eine der neu eingeführten Heinkel-Schnellverkehrsmaschinen vor, die die Entfernungen in sehr kurzen Flugzeiten bewältigten: Abflug Berlin 8.00 Uhr, Ankunft Hamburg 8.50 Uhr, Abflug 9.00 Uhr, Ankunft in Köln 10.10 Uhr, nach Abflug in 35 Minuten Ankunft in Frankfurt am Main und von dort nach Berlin in 80 Minuten. Die zweite Strecke führte von Berlin entgegengesetzt nach Frankfurt–Köln–Hamburg–Berlin. Das Blitzstreckennetz schlug Brücken zwischen den wichtigsten Industrie- und Wirtschaftsgebieten des Deutschen Reiches und sollte auch nach Ostpreußen und Oberschlesien ausgebaut werden. Untucht war nicht nur beruflich Flieger, sondern auch sportlich, so nahm er z. B. am Internationalen Europarundflug 1934 teil und unterrichtete den Segelflieger-Nachwuchs.

He 116 V 1

Für den Erstflug der He 116 V 1 am 9. Dezember 1936 engagierte Ernst Heinkel Lufthansa-Flugkapitän Robert Untucht, der 1933 eine Reihe von Geschwindigkeitsrekorden mit der He 70 erflogen hatte. Da bei diesem Flug alle vier Hirth HM 508 B-Triebwerke durch einen Fehler in der Treibstoffversorgung aussetzten, mußte Untucht die Maschine auf dem Breitling bei Warnemünde notwassern. Dabei bewährte sich der schwimmfähige, dichtgenietete Rumpf. Das Flugzeug wurde von einem Motorboot zum Werk nach Marien-ehe geschleppt und vor der Seeflughalle abgesetzt. Am nächsten Tag begann die Schadensuntersuchung. Nach Aussage des damals mitgeflogenen Bordwarts Beese wurden anschließend die stark beschädigten hölzernen Tragflächen durch die des noch nicht ganz fertigen zweiten Versuchsmusters ersetzt. So konnte die reparierte Werknummer 545 Anfang März 1937 erneut in die Flugerprobung gehen und absolvierte am 26. Mai 1937 wieder mit Flugkapitän Untucht ihren Abnahmeflug. Die im Dezember 1936 noch ohne Zulassung geflogene Maschine erhielt nun eine Lufthansa-Bemalung, das Kennzeichen D-AJIE und den Namen einer deutschen Provinz „Schlesien“, entsprechend den anderen viermotorigen DLH-Mustern Ju 90 und Fw 200. So wurde sie viel fotografiert, gehörte allerdings nicht der DLH, sondern war ihr zur Langstreckenerprobung durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zugewiesen worden.

Junkers Ju 90

„Das dritte Flugzeug Ju 89, die V3, Wnr.4913, sollte nach der Forderung der militärischen Seite ursprünglich mit demselben schmalen Rumpf wie die beiden als Kampfflugzeuge gebauten V1 und V2 fliegen, nur mit entsprechender Innenausstattung für den Passagiertransport. Nachdem die Luftwaffe ihr Interesse an dem Muster aufgegeben hatte, gelang es dem Technischen Vorstand der DLH, Freiherr von Gablenz, beim RLM für die V3 die Konstruktion und den Bau eines völlig neuen, viel breiteren Rumpfes durchzusetzen, der nur von der Bequemlichkeit der Fluggäste her bestimmt war. Damit flog das erste, nun in Ju 90 umbenannte Flugzeug D-AALU, das den Namen ‚Der große Dessauer‘ bekam, bereits am 28. August 1937 mit Flugkapitän Kindermann und Dipl.-Ing. Erich Gast zum ersten Mal. Das Flugzeug hatte ebenfalls noch DB 600 Motoren, die aber ab dem zweiten Flugzeugdurch Sternmotoren BMW 132 ersetzt wurden. Mit ihrer Spannweite von 35,2 m und Platz für 40 Passagiere gehörte die Ju 90 zu den größten Flugzeugen der Vorkriegszeit, dazu mit der Möglichkeit, auch längere Strecken zu fliegen. Ihr guter Ruf litt allerdings Schaden, als bei Flatterversuchen im Flug am 7. Februar 1938 die Ju 90 V1 abstürzte, wobei Kindermann und Gast abspringen konnten, der Versuchsingenieur Hahnemann aber den Tod fand. Beider Erprobung unter tropischen Verhältnissen stürzte wegen Schwierigkeiten im Kraftstoffsystem auch noch die V2 am 26. November 1938 in Bathurst/Westafrika ab, wobei nur vier der 15 Insassen verletzt geborgen werden konnten.
Unter den 11 Toten waren auch die DLH-Flugkapitäne Untucht und Blankenburg. Dennoch war die DLH sehr an dem Flugzeug interessiert, so dass das RLM weitere Versuchsflugzeuge und eine Kleinserie von insgesamt 10 Stück bestellte. Zwei davon wurden aber zur Erfüllung eines Auftrags der südafrikanischen SAA abgezweigt, welche wesentlich stärkere amerikanische Motoren P&W Twin Wasp eingebaut haben wollte. Wegen des Kriegsausbruchs konnten die beiden Maschinen aber nicht mehr ausgeliefert werden, so dass sie als Transportflugzeuge zur Luftwaffe kamen. Eine davon stürzte während der Besetzung Norwegens in Hamburg nach dem Start ab, vermutlich wegen Vereisung. Die zweite aber leistete wegen ihrer starken Motoren lange Zeit beim Schleppen der großen Lastensegler gute Dienste. Die DLH erhielt im Laufe der Zeitneben der V3 D-AURE und der V4 D-ADLH auch noch die Flugzeuge Wnr. 0001, 0003 und 0005 bis 0010, jeweils zu einem Stückpreis von RM 600000.- Die letzte, die 0010 ‚Brandenburg‘ stürzte wegen Vereisung des Leitwerks am 8. November 1940 bei Brauna in Sachsen ab, wobei Flugkapitän Stache und seine fünf Besatzungsmitglieder sowie alle 23 Fluggäste ums Leben kamen. Es war der bis dahinschwerste Unfall der DLH. Die anderen Flugzeuge kamen im Laufe der Zeit alle als Transporter zur Luftwaffe und gingen dort verloren. Nur die V3 D-AURE ‚Bayern‘ blieb bei der DLH, wo sie zuletzt auf der Spanienstrecke eingesetzt war, bis sie am 9. August 1944 nach der Zwischenlandung in Stuttgart von amerikanischen Tieffliegern in Brand geschossen wurde.“[4]

Tod

In Bathurst, Flugstützpunkt der Lufthansa und Lufthafen für den Lufthansa-Postdienst nach Südamerika, wurde am 26. November 1938 die Junkers Ju 90 „Preußen“ durch einen Aufschlagbrand, der durch die Berührung mit einer Palmkrone entstand, völlig zerstört. Das Unglück forderte Tote und Verletzte, darunter die beiden Flugkapitäne Joachim Blankenburg[5] (Lebensrune.png 10. April 1894 in Berlin-Schöneberg; DLH-Atlantik-Flugbetrieb) und Robert Untucht. Untuchts Freund Dipl.-Ing. Fritz Wilhelm Achterberg (1901–1939), der ebenso wie er an die Erprobungsfernflüge glaubte, ist am 12. Juni 1939 vormittags bei einer Notlandung mit einem Privatflugzeug bei Angermünde tödlich verunglückt.[6]

Beisetzung

Die Beisetzung der Besatzung des Großflugzeuges D-AIVA erfolgte am 5. Januar 1939 auf dem Ohlsdorfer Friedhof in Hamburg. Als Vertreter des Reichsluftfahrtministers und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, rief Generalleutnant Udet den 12 toten Kameraden von Bathurst, im Beisein von zahlreichen führenden Männern der Wehrmacht, der Partei und des Staates, den letzten Abschiedsgruß zu.

Sie flogen für Deutschland und starben in Westafrika

„Bathurst, bis 1973 der Name für die Hauptstadt Gambias Banjul in Westafrika, war 1938 Ziel eines 40sitzigen Passagierflugzeuges der Lufthansa vom Typ Junkers Ju 90 D-AJVJ, getauft auf den Namen PREUSSEN. Es sollte mit 15 Besatzungsmitgliedern und Ingenieuren den Transatlantikflug nach Südamerika unter tropischen Verhältnissen erproben. Der Flug nach Buenos Aires führte über Marseille, Las Palmas zunächst nach Dakar mit einem Abstecher am 26. November nach Bathurst. Beim Start zum Rückflug am gleichen Tag stürzte das Flugzeug nach Berührung einer Palme am Rande des Flugplatzes ab, zerschellte am Boden und verbrannte. Nur vier der Insassen konnten lebend, aber verletzt geborgen werden. Die elf anderen wurden in Bathurst (vorläufig) beigesetzt. Als wahrscheinliche Ursache ermittelte später die Inspektion für Flugsicherheit des Reichsluftfahrtministeriums einen Ausfall des linken Außenmotors wegen unterbrochener Kraftstoffzufuhr. An der Entwicklung dieses Flugzeuges, für die damalige Zeit ein Jumbo-Jet, und anderer Typen waren die Deutsche Lufthansa, die Bayerischen Motorenwerke und die Junkers Flug- und Motorenwerke beteiligt. Die Finanzierung erfolgte durch das Deutsche Reich. Das mag auch erklären, dass zum Zwecke der Beisetzung in heimatlicher Erde auf dem Ohlsdorfer Friedhof in Hamburg vom Reichsluftfahrtministerium ‚auf Friedhofsdauer‘ zwölf Gruftzellen zur Nutzung erworben wurden (ein Verletzter war inzwischen verstorben).
Die feierliche Beisetzung von elf Toten fand am 5. Januar 1939 mit militärischen Ehren statt. Sichtet man die Fülle von Zeitungsmeldungen, öffentlichen Beileidsbekundungen und Fachbeiträgen zum Unglück, so sind sie vom nationalen Pathos der NS-Zeit geprägt. Kaum bekannt ist, dass vier der in Hamburg Beigesetzten alsbald auf Friedhöfe in Berlin, Bremen und Dessau überführt wurden. Dennoch nennen zwölf Grabplatten die Namen aller Verunglückten. Im Dezember des gleichen Jahres lagen für ein Erinnerungsmal Entwürfe des Hamburger Künstlers Ludwig Kunstmann vor. Man entschied sich für einen sieben Meter hohen Obelisken aus Muschelkalk mit der erhabenen Inschrift: Sie / flogen / für / Deutsch- / land / Bathurst / 26. / November / 1938. Er wurde Ende 1941 inmitten der ringförmig angeordneten und mit Sandsteinplatten abgedeckten Gruftzellen aufgestellt. Im oberen Bereich sind an den vier Seiten das Luftwaffenhoheitsabzeichen und die Firmenzeichen der DLH, BMW und JFM herausgearbeitet. Der Obelisk, damals ein Monument von nationaler Bedeutung, steht in H 6 an der Bergstraße und in Sichtkontakt mit dem Grabmal für den 1927 verunglückten Kunstflieger Paul Wilhelm Bäumer.“[7]

Familie

Untucht heiratete in Hannover seine Verlobte Hedwig Luise Emma Anna Matz (Todesrune.png 1969). Ihr gemeinsamer Sohn Helmut (Lebensrune.png 31. Mai 1928 in Hannover) wanderte 1951 nach Kanada aus, heiratete 1952 Herbina Jackson und bekam mit ihr drei Kinder (Robert, Grace und Stephanie). Helmut war ebenfalls begeisterter Flieger und verstarb am 15. Mai 2014 in Tavistock (Ontario, Kanada).

Bildergalerie

  • Robert Untucht.jpg
  • Flugkopitën Robert Untucht schult im Segelflugzeug Kondor.jpg
  • Besatzung des Pamirfluges im Jahr 1937, Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff, Flugkapitän Carl August von Gablenz, Flugkapitän Robert Untucht nach ihrer Rückkehr nach Deutschland.jpg
  • Junkers Ju 90 D-AIVI „Preußen” II.jpg

Fußnoten

  1. ↑ Pamirflug der D-ANOY 1937. Am 24. August 1937 startete eine vollbeladene Ju 52 der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen Kabul, um über Hindukusch und Pamir hinweg eine neue Flugroute nach China zu erkunden. Der Besatzung mit Flugkapitän und Lufthansa-Vorstandsmitglied Carl August Freiherr von Gablenz, Flugkapitän Robert Untucht und Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff gelingt der Flug über den 5.300 Meter hohen Wakhan-Paß und weiter über das „Dach der Welt“ bis nach Sian in China. Auf dem Rückflug zwingt eine Motorstörung zu einer Außenlandung, die Besatzung gerät in die Kriegswirren in China und wird vier Wochen in der Zitadelle von Chotan gefangengehalten. Am 27 September 1937 landen die verschollen geglaubten Flieger wohlbehalten Deutschland, am 3. Oktober 1937 werden sie feierlich in Berlin-Tempelhof empfangen.
  2. ↑ David Myhra: Heinkel He 178-Redeaux, RCW Technology & Ebook Publishing, 2013
  3. ↑ Robert Untucht (GER), Fédération Aéronautique Internationale (FAI)
  4. ↑ Junkers Ju 90, Luftarchiv
  5. ↑ Die nach ihm benannte Ju 52/3m „Joachim Blankenburg“ (D-AWAS) verschwand am 21. Februar 1944 während eines Fluges zwischen Thessaloniki und Athen vor der griechischen Insel Euböa. Das Flugzeug mit 16 Insassen (13 Passagiere, drei Mann Besatzung) stürzte vermutlich ins Meer. Das Wrack wurde nie gefunden
  6. ↑ Nach dem Studium in Danzig und Berlin - Charlottenburg arbeitete Fritz Achterberg ab 1924 als Assistent an der technischen Hochschule Berlin und trat in den Deutschen Aero-Lloyd, Berlin - Staaken, ein. Als sich am 6. Januar 1926 die beiden großen Luftverkehrsgesellschaften, der Deutsche Aero-Lloyd und die Junkers Luftverkehrs A. G. zur Lufthansa zusammenschlossen, wurde Achterberg als Abteilungsleiter übernommen. 1935 erfolgte der Wechsel zu den Dessauer Junkerswerken, wo er seit 1936 Vorstandsmitglied der neu gegründeten Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A. G. wurde. Später übernahm er die technische Leitung des Junkers Motorenblocks und forcierte die Entwicklung des Schwerölflugmotors bis zum einsatzfähigen Triebwerk für moderne Langstreckenflugzeuge - sowie der Benzinflugmotoren für Hochleistungsflugzeuge. Achterberg hat an mehreren großen Flügen (z. B. 6.000 km-Nonstop-Flug Halle–Leipzig–Bathurst mit der Ju 86) teilgenommen. Er ruht auf dem Parkfriedhof Lichterfelde; Endgrablage: FiW 64. Auf dem großen Liegestein ließ Achterbergs Mutter die umlaufende Inschrift anbringen: „Dem Lande der Väter dienend gabst du einziger Sohn Leben und Sonne dahin, flogst deinem Tode entgegen und ließest das Alter mir“. Die Zeitschrift „Flugsport“ schrieb im Juni 1939: „Fritz Achterberg, Dipl.-Ing., ist am 12.6. vorm. bei einer Notlandung mit einem Privatflugzeug bei Angermünde tödlich verunglückt. Der zweite Insasse wurde nur leicht verletzt. Achterberg trat 1935 34jährig in die Geschäftsleitung der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke ein. 1937 wurde er Mitglied des Vorstandes und Betriebsführer, wobei er sich für die beschleunigte Entwicklung des Schwerölflugmotors besonders einsetzte. Mit besonderer Energie trieb er die Erprobungsfernflüge mit der Ju 86 Schwerölflugmotoren von Dessau nach Bathurst vorwärts, an denen er als zweiter Flugzeugführer neben seinem Freund Flugkapitän Untucht teilnahm. Was Achterberg beim Aufbau der deutschen Luftwaffe durch Zusammenfassung aller Kräfte geleistet hat, ist nur in eingeweihten Kreisen bekannt geworden. Eine echte Führerpersönlichkeit! Alle seine Kameraden und Freunde werden ihn nie vergessen! Von Generalfeldmarschall Göring ging bei den Junkers-Werken folgendes Telegramm ein: ‚Tief erschüttert über die Nachricht von dem tragischen Tod des Herrn Direktor Achterberg übermittle ich Ihnen und den Junkers-Werken meine tiefempfundene Anteilnahme. Sie selbst wissen, wie unersetzlich dieser Verlust nicht nur für Sie, sondern auch für mich und die ganze deutsche Luftfahrt ist. Ich werde diesem so überaus verdienten und wertvollen Mitarbeiter stets ein ehrendes Andenken bewahren. G ö r i n g, Generalfeldmarschall‘.“
  7. ↑ Helmut Schoenfeld: Die Grabstätte der Bathurst-Flieger in Ohlsdorf, Zeitschrift für Trauerkultur, 2009
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