Hubrich, Gerhard

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Gerhard Hubrich (links) von der MFJ IV mit seinen Mechanikern; der junge Hubrich, der mit 18 Jahren Seeflieger wurde, bekam von seinen Kameraden den liebevollen Namen „Küken“. Der Name blieb hängen und so ließ er stets ein aus dem Ei schlüpfenden Küken auf seine Maschinen aufmalen. Seine Feinde mußten aber im Luftkampf schnell erleben, wie aus dem vermeintlichen Küken ein Adler wurde.

Gerhard Erich Siegfried Hubrich (Lebensrune.png 30. Juli 1896 in Fürstenwalde; Todesrune.png 20. Oktober 1972 in Bremen) war ein deutscher Deckoffizier der Seeflieger-Laufbahn der Kaiserlichen Marine (zuletzt Flugmeister), Freikorpskämpfer und Reserveoffizier der Wehrmacht, zuletzt Major der Reserve der Luftwaffe. Das Flieger-As der Marineflieger errang im Ersten Weltkrieg bei seinen Feindflügen 12 Luftsiege,[1] im Zweiten Weltkrieg kamen zwei weitere hinzu. In der Zwischenkriegszeit war er ein bekannter Sport- und Erprobungsflieger.

Werdegang

Torpedobomber
Am 1. Juni 1925 mußte die CT 2 D-683 während der 1. Etappe des Deutschen Rundflugs wegen eines Motorausfalls bei Schmilau (südlich von Ratzeburg) notlanden und ging dabei erheblich zu Bruch. Flugzeugführer Gerhard Hubrich und sein Begleiter Dr. von Tanneberger blieben zum Glück unverletzt.
Die Travemünder E-Stellen-Flugzeugführer Gerhard Hubrich und Walter Hagen benutzen beim Sachsenflug 1927 ein Modell der Caspar C 33 (Übungsflugzeug, zweisitziger Doppeldecker in Holzbauweise) zu Demonstrationszwecken. Die Caspar-Werke waren bereits 1926 über eine Tarnfirma von der Reichsmarine aufgekauft worden. Der Standort wurde 1928 von der „Erprobungsstelle See“ bzw. „E-Stelle See“ übernommen. Ihr Leiter wurde der bisherige Chef der Caspar-Werke Hermann Moll.
Major d. R. a. D. Gerhard „Küken“ Hubrich als fünfter „Kavalier der Lüfte“ (1971).

Bei Kriegsausbruch trat Hubrich der Kaiserlichen Marine bei mit dem Ziel, Seeflieger zu werden. Er wurde Aufklärungsflieger von Sylt und Helgoland aus. Dann diente er in einem Torpedoabwurf-Erprobungskommando, das die Technik der Torpedoangriffe aus der Luft prüfte. 1917 diente er dann in der I. Torpedoflugzeug-Staffel und nahm am 9. September 1917 am letzten Torpedoangriff auf dem westlichen Seeschauplatz teil. Der Start erfolgte gegen 13.10 Uhr mit drei Maschinen: Lt.z.S. Max Stinsky mit seinem Beobachter Flugmeister Neuerburg, Lt.z.S.d.R. Paul Schürer mit seinem Beobachter Flugmaat Adolf Mertens und Flugzeugführer Flugobermaat Gerhard Hubrich mit seinem Beobachter Lt.z.s.d.R. Theodor Rowehl. Die beiden letztgenannten Paare flogen soeben gelieferte Torpedobomber Gotha WD.11 (WD = Wasser-Doppeldecker) des dritten Bauloses. Jagdschutz stellte die C-Staffel mit drei Kampfeinsitzer. Nach rund eineinhalb Flugstunden sichteten die Flieger einen Geleitzug mit starker Sicherung durch die Royal Navy. Das Angriffsverfahren war inzwischen geändert worden. Um einen sicheren Erfolg zu erzielen, wurde das ausgewählte Schiff von allen Maschinen angriffen. Das Resultat waren zwei Treffer und ein Fehlschuß. Militärhistorisch wird zuweilen den auf 2.000 Tonnen geschätzte Dampfer „Storm of Guernsey“ angegeben, aber der Dampfer wurde tatsächlich schon am 9. Juli 1917 von deutschen Torpedobomber im Ärmelkanal versenkt. An diesem Tag wurde vor Harwich der Handelsdampfer „SS Storm“[2][3] versenkt, der sich auf dem Weg von Newcastle nach Dünkirchen befand, beladen mit von den Engländern dringendst benötigten Koks (drei Besatzungsmitglieder starben, die anderen konnten, teilweise verwundet, aus den Fluten der Nordsee gerettet werden. Trotz heftigem Beschuß kehrten alle deutschen Maschinen um 16.55 Uhr zum Einsatzhafen heil zurück.

1918 kam er zur Seefrontstaffel (Seefrosta), die mit Rumpler C.VII, später mit Fokker D.VII ausgestattet war. Die Abteilung bestand aus zwei Halbstaffeln. Aufgabe der Abteilung war der Schutz der Seeflugzeuge der SFS Zeebrügge (Seeflugstation I) und SFS Ostende (Seeflugstation II) vom Flugplatz Vlissegen aus. Seine Staffel bildete am 15. September 1918 die Marine-Feld-Jagdstaffel IV (MFJ IV), die dem Marine-Jagdgeschwader unter Gotthard Sachsenberg unterstellt war. Er flog u. a. die Hansa-Brandenburg C.I und die Albatros D.V. Anschließend kämpfte er beim Kampfgeschwader „Sachsenberg“.

In der Zwischenkriegszeit nahm er auch an Wettbewerben teil, so an Deutschland- und Europa-Rundflüge. Ob er bei den Caspar-Werken auch im Passagierflugdienst tätig war, ist anzunehmen. Beim Europarundflug 1934, dem vierten und letzten FAI-Wanderpreis des internationalen Rundfluges zwischen dem 28. August und 16. September in Warschau, schlug er sich wacker. Nachdem am 5. September alle technischen Prüfungen abgeschlossen waren, lag er mit seinem viersitzigen Sportflugzeug Fieseler Fi 97 auf dem vierten Platz. Beim zweiten Hauptteil des Wettbewerbes, dem Luftrennen über Europa (Warschau – Königsberg – Berlin – Köln – Brüssel – Paris – Bordeaux – Pau – Madrid – Sevilla – Casablanca – Meknès – Sidi Bel Abbes – Algier – Biskra – Tunis – Palermo – Neapel – Rom – Rimini – Zagreb – Wien – Brünn – Prag – Kattowitz – Lemberg – Vilnius – Warschau), mußte Hubrich, wie auch sein Freund Theo Osterkamp, einmal in Frankreich wegen Nebel notlanden. Überraschenderweise gewann Georg Pasewaldt, der ebenfalls eine Fieseler Fi 97 flog, das Luftrennen. Der letzte Wettbewerb war der Schnellflug auf einem 297 km langen Dreieckskurs. Er wurde am Sonntag, dem 16. September um 16.00 Uhr auf dem Mokotwskie-Flugplatz in Warschau gestartet. Die drei deutschen Bf 108 A mit Theo Osterkamp, Dipl.-Ing. Carl Francke[4] und Werner Junck waren allen überlegen und belegten die ersten drei Plätze. Gerhard Hubrich und Georg Pasewaldt kamen immerhin punktgleich auf einen respektablen 10. Platz.

Schon seit 1932 war er der getarnten militärischen Fliegerei der zukünftigen Luftwaffe verbunden. Auch fungierte er weiterhin als Erprobungsflieger.

Severa-Flugzeugführer Gerhard Hubrich

Die CT 2 D-683 war unter der Führung von Kpt.Ltn. Hans Ritter zum Deutschen Rundflug angemeldet, tatsächlich flog aber Gerhard Hubrich im Wettbewerb die Maschine. Leider mußte die D-683 schon am 1.6.1925 in der ersten Rundflugschleife endgültig ausscheiden, weil sie bei Schmilau (südlich von Ratzeburg) zu einer Notlandung gezwungen und dabei schwer beschädigt wurde. Die Berliner Tageszeitung „Der Süden“ berichtete in ihrer Ausgabe vom 2. Juni:
„Glück im Unglück hatte am Pfingstmontag Mittag der Caspar-Doppeldecker D-683 (Pilot Hubrich, Begleiter von Tanneberger). Das Flugzeug, das am Pfingstsonntag zweimal zur ersten Tagesschleife gestartet war, aber wegen des unregelmäßig arbeitenden Motors immer wieder nach dem Flughafen zurückkehren mußte, war am Pfingstmontag vormittag in Berlin nachträglich gestartet. Bald hinter Schwerin setzte plötzlich der Motor aus, weil er sich, wie später festgestellt wurde, völlig festgefressen hatte. Beim Niedergehen zur Notlandung wäre es um ein Haar zu einer furchtbaren Katastrophe gekommen. Die im Gleitflug niedergehende Maschine kam gerade noch über den Bahndamm hinweg, auf dem im selben Augenblick der Lübecker D-Zug mit voller Geschwindigkeit dahergerast kam. Unmittelbar hinter den Gleisen prallte das Flugzeug, während der Schnellzug vorbeisauste, auf unebenem Terrain auf und ging dabei völlig in die Brüche. Seine beiden Insassen sind je-doch wie durch ein Wunder ganz unversehrt geblieben.“
In der ersten Januarwoche 1926 übereigneten die Caspar-Werke neben anderen Flugzeugen auch die D-450 an das Deut-sche Reich, und zwar als Sicherheit für ein Darlehen, welches das Reich der Firma Caspar gewährt hatte. Irgendwann im ersten Halbjahr 1926 übernahm das Reich schließlich die Maschine und überwies sie an die Severa GmbH, die getarnte Seeflug-Organisation der Reichsmarine. So gelangte das Flugzeug zur Severa-Station Norderney, erstmalig tauchte es dort am 1.7.1926 im Flugbuch von Gerhard Hubrich auf, der an diesem Tag einen Probeflug mit dem neuen Motor verzeichnete. […] Am 29.1.1927 mußte das Flugzeug wegen Ventilfederbruchs eine Notlandung in der Nähe von Wilhelmshaven vornehmen. Nähere Einzelheiten fehlen leider. Am Nachmittag des 17.3.1927 landete Severa-Flugzeugführer Gerhard Hubrich mit der D-450, von Norderney kommend, auf der Bremerhavener Reede dicht an der Geestemündung. Da zu dieser Zeit Ebbe herrschte, manövrierte Hubrich die Maschine zu dicht an den Strand und blieb im Schlick stecken. Es gelang nicht, das Flugzeug wieder frei zu bekommen, erst das auflaufende Wasser der nächsten Flut machte es wieder flott. Die D-450 wurde dann in den alten Vorhafen der Geestemündung geschleppt und konnte von dort seine Reise unbeschädigt fortsetzen. […] Die dritte zivile S 1 wurde im März 1926 fertiggestellt, als Antrieb hatte das Flugzeug von Anfang an einen Mercedes D IV a mit 260 PS (191 kW) Leistung eingebaut. Nach den Abnahmeflügen und mit der Zulassung D-830 ging sie gegen Ende März 1926 an die Severa-Station Norderney. Im Flugbuch von Gerhard Hubrich ist sie dort von April 1926 bis Oktober 1927 nachweisbar. Aus dem Jahr 1926 stammt eine Notlandemeldung der Luftüberwachung Hannover: Am 18.8.1926 befand sich die D-830 auf einem Fotoflug mit Flugzeugführer Hubrich am Steuer, als Begleiter flog Theodor Rowehl mit (der spätere Luftwaffen-Oberst und Kommandeur der Aufklärungsgruppe Ob.d.L). Aus ungenannten Gründen mußte das Flugzeug auf der Unterweser notlanden, konnte aber glatt den Anleger des Wasserflugplatzes Blumenthal (bei Bremen) erreichen. Den Winter 1927/28 hindurch befand sich die S 1 in Überholung und war während dieser Zeit abgemeldet. Im Februar 1928 wurde sie wieder als D-830 zugelassen. Genau ein Jahr später, im Februar 1929, änderte sich der Name des Eigentümers und Halters von Severa GmbH in Deutsche Luft Hansa, Abt. Küstenflug. Dahinter steckte der Versuch, durch Nutzung eines bekannten und unverfänglichen Firmennamens die wahren Aufgaben der Severa zu tarnen und damit den Vorwurf der Alliierten zu entkräften, gegen die Bedingungen des Versailler Friedensvertrags zu verstoßen. Allerdings war die Nutzung des Namens „Luft Hansa“ nicht mit dem eigentlichen Namensinhaber abgestimmt und führte zu heftigen Kontroversen zwischen den beteiligten Parteien und auch dem RWM. Letzten Endes sah man sich im Juli 1929 gezwungen, den Namen „Deutsche Luft Hansa, Abt. Küstenflug“ wieder abzulegen und die neue Firmenbezeichnung „Luftdienst GmbH“ einzuführen.[5]

Zweiter Weltkrieg

Hubrich diente als Reserveoffizier im Zweiten Weltkrieg. Im Polenfeldzug und beim Westfeldzug 1940 gehörte er dem Stab der I. (Jagd-)Gruppe des Lehrgeschwaders 2. Im Krieg soll er zwei weitere Luftsiege errungen haben, so zum Beispiel am 24. August 1940 während des Unternehmens „Adlerangriff“, als er um 20.05 Uhr im Raum London eine Supermarine Spitfire der Royal Air Force mit seiner Messerschmitt Bf 109 E abschoß. Sein letzter Dienstgrad war Major der Reserve.

Familie

Grabstätte in Bremen-Lesum

Major der Reserve Gerhard Hubrich heiratete (in zweiter Ehe) am 8. Mai 1943 in Bremen-Burglesum Renate Heberle (Lebensrune.png 17. Oktober 1916 in Altenburg),[6] Tochter von Otto Emil Heberle (1876–1952)[7] aus Friedrichssegen und der Meta Franziska Zimmermann (1882–1969).

Marion und Karin

Renate hatte zwei Töchter: Marion Heberle (Lebensrune.png 12. Juni 1939 in Hamburg) und Karin Heberle (Lebensrune.png 14. August 1941 in Konigstein). Da beide ebenfalls Heberle hießen, waren die beiden wohl unehelich. Nach der Ehe hießen die beiden Mädel dann Hubrich. Es ist möglich, daß Gerhard Hubrich die beiden adoptierte, es ist aber wahrscheinlich, daß er der tatsächliche uneheliche Vater der beiden war und die Ehe die Beziehung legitimieren sollte. Renate, ggf. erkrankt, verstarb tragischerweise schon am 24. August 1945 mit nur 28 Jahren in Bremen-Vegesack. Sie wurde in Bremen-Lesum beigesetzt, 1972 folgte ihr Gerhard in das Gemeinschaftsgrab.

Auszeichnungen und Ehrungen (Auszug)

Schriften (Auswahl)

  • Zwischen den Meilensteinen der Luftfahrt – Küken Hubrich erzählt aus seinem Fliegerleben, Luftfahrt-Verlag Walter Zuerl, Steinebach am Wörthsee 1969

Fußnoten

  1. ↑ Gerhard „Küken“ Hubrich
  2. ↑ STORM, 440/1875, Guernsey-reg, Bird'sShipping, Mr R Elliot, Newcastle for Dunkirk withcoke.
  3. ↑ Storm SS
  4. ↑ Francke (Lebensrune.png 9. Mai 1905), Erprobungsflieger, führte 1937 mit Ernst Udet in Zürich die Bf 109 vor, zu Kriegsbeginn Freiwilliger der Kampfflieger, 1939 von Hermann Göring wegen eines Angriffes auf die HMS „Ark Royal“ (Flugzeugträger der Royal Navy) mit Sprengbomben „SC 500“ zum Kriegsoffizier ernannt (Leutnant), flog im November 1939 als erster den Prototyp He 177 V1, ab 1941 Leiter der Abteilung E 7 der Erprobungsstelle Rechlin und als Technischer Direktor des Wiener Heinkel-Werkes maßgeblich für die Entwicklung der He 162 verantwortlich.
  5. ↑ Günter Frost: Die Flugzeuge der Caspar-Werke in Travemünde, 2019
  6. ↑ Renate Heberle
  7. ↑ Otto Emil Heberle
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