Heinkel, Ernst

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Ernst Heinkel (1888–1958)

Ernst Heinrich Heinkel (Lebensrune.png 24. Januar 1888 in Grunbach; Todesrune.png 30. Januar 1958 in Stuttgart) war ein deutscher Ingenieur und Flugzeugkonstrukteur. Am 1. Dezember 1922 wurden in Warnemünde die Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H. gegründet. Damit rückte der Name eines Mannes in die Öffentlichkeit, der in Fachkreisen als Flugpionier und Konstrukteur längst Aufsehen erregt hatte. Am 27. August 1939 startete das erste Düsenflugzeug der Welt, die He 178 der Heinkel Flugzeugwerke auf dem Flughafen Rostock-Marienehe. Die Heinkel 280 V1 flog zum ersten mal am 2. April 1941 und war somit das erste zweistrahlige Düsenflugzeug der Welt, ausgerüstet mit zwei HeS-8B-Turbinen von je 720 kp Schub. Die He 280 war auch als erstes Flugzeug der Welt mit einem Schleudersitz ausgestattet, der prompt am 13. Januar 1942 dem Erprobungsflieger Flugkapitän Dipl.-Ing. Rudolf Schenk das Leben rettete.

Leben

Ernst Heinkel als Student der Technischen Hochschule in Stuttgart[1]

Ernst Heinkel, geboren am 24. Januar 1888 in Grunbach/Württ., baute bereits 1910-1911 sein erstes Flugzeug, einen Doppeldecker nach dem Farman-Vorbild, mit dem er am 19. Juli 1911, nach erfolgreichen Flügen, schwer verunglückte. Doch sein Ende als Pilot wurde für Heinkel der Anfang zu einem neuen Aufstieg ohne gleichen. Im Oktober 1911 begann er bei der Luftverkehrsgesellschaft (LVG) in Berlin-Johannisthal seine ersten Flugzeuge zu konstruieren. Bereits 1913, erst 25jährig, entwarf er als Chefkonstrukteur der Albatros-Werke Ein- und Doppeldecker, die außer nationalen Wettbewerben auch Weltrekorde erflogen.

Von 1914 bis 1918 schuf Ernst Heinkel, nunmehr technischer Direktor bei den Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerken, über 50 verschiedene Typen, darunter den revolutionären Seekampf-Tiefdecker W 29. Das Fluggerät der österreichisch-ungarischen Marine bestand bei Kriegsende zu 95 Prozent, das der Armee zu 70 Prozent aus Lizenzbauten nach Heinkel-Entwürfen.

Nach der Erhebung des Nationalsozialismus 1933 war Ernst Heinkel Mitglied der NSDAP. Im selben Jahr begann die vorerst noch geheimgehaltene neue deutsche Luftwaffe mit der Beauftragung von Flugzeugwerken zur Entwicklung und Herstellung von Kampfflugzeugen. Die He 111, ein zweimotoriger ursprünglich als Verkehrsflugzeug geplanter Bomber, fand dabei besondere Beachtung durch die Luftwaffenführung. In Oranienburg nahe Berlin wurde 1936 eigens ein großes Werk zur Fertigung der He 111 errichtet, das bei Staatsbesuchen als Vorzeigewerk und Symbol deutscher Industrieleistung präsentiert wurde. Obwohl diese Anlage den Namen „Ernst Heinkel Werke“ trug, war sie ausschließlich Eigentum der deutschen Luftwaffe und wurde erst später von Ernst Heinkel selbst gekauft.

1937 wurde Ernst Heinkel zum Wehrwirtschaftsführer ernannt, ungeachtet der häufigen Auseinandersetzungen zwischen Heinkel und den Behörden der NSDAP, insbesondere der Allgemeinen SS.

Heinkels Konstruktionen und Flugzuge

Herrenabend der Lilienthal-Gesellschaft im Neuen Palais zu Potsdam am 11. Oktober 1938, v. l. Ernst Udet, Erhard Milch und Ernst Heinkel, Aufnahme aus dem Bundesarchiv
Heinkel, Ernst (gemischte Bilder I).png
Heinkel, Ernst (gemischte Bilder II).png

Die 20er Jahre

1921 stellte Heinkel nunmehr bei den Caspar-Werken in Travemünde seine erste Neukonstruktion nach dem Kriege vor: die U 1, ein Spezial-U-Boot-Flugzeug für Amerika und Japan in vier Exemplaren gebaut und als freitragender, zerlegbarer Doppeldecker ein voller Erfolg mit einem nur 50 PS starken Siemens-Motor. Die große Möglichkeit aber kam für Heinkel im Mai 1922. Ernst Heinkel machte sich selbständig, zunächst mit einem kleinen Konstruktionsbüro in Trave­münde. Für Schweden schuf man hier die Zweischwimmer-Tiefdecker S I und S II, die späteren HE 1 und HE 2, bis es Heinkel schließlich glückte, ein ideales Werksgelände zu pachten: die Halle 3 des ehemaligen Seeflugzeug-Versuchskommandos in Warnemünde auf der schmalen Landzunge zwischen Breitling und der Ostsee, die Ernst Heinkel erhalten und vergrößern wollte. Was hier am 1. Dezember 1922 in wirtschaft­lich schwerer Zeit und mit einer Beleg­schaft von nur fünf Mitarbeitern begann, führte dennoch zum Erfolg. Es entstand die erste Konstruktion im Werk War­nemünde: die HE 3 für einen internationalen Sportflugzeugwettbewerb in Gotenburg. Der kleine, formschöne Tiefdecker, vollkommen sperrholzbeplankt und mit damals sensationell neuem elektrischem Anlasser für den Motor gewann 1923 den 1. Preis und machte den Namen Heinkel mit einem Schlag in Schweden populär.

Von nun an reihte sich Erfolg an Erfolg, zeigten sich Heinkels Ideenreichtum und intensive Konstruktionstätigkeit in einer Vielzahl von Ein- und Doppeldeckern für nahezu alle Zwecke, selbst für komplizierteste Sonderaufgaben. Um nur das Markanteste aus dieser Entwicklungsperiode zu nennen: Unter schwierigsten Bedingungen und gegen starke Konkurrenz errangen 1926 beim Seeflugwettbewerb in Warnemünde die HE 5a mit Wolfgang von Gronau am Steuer den 1. und die HD 24 den 3. Preis. Im November 1926 erzielten Wolfgang von Gronau und der schwe­dische Kapitän Tornberg mit der gleichen HE 5a zwei Höhenrekorde. Mit der HE 9a flog Rolf Starke 1929 mehrere Geschwindigkeitsklassenrekorde.

Der HD 27 „Nighthawk“ 1925, als Post- und Zeitungsflugzeug für die VSA innerhalb von 6 Wochen entwickelt und gebaut, wurde Sieger eines dortigen Post­flugzeugwettbewerbes. Es folgten 1926/27 für die BZ am Mittag die „Zeitungsflugzeuge“ HD 39 und HD 40, die jahrelang ohne jeden Unfall flogen. Als im Juli 1929 der Turbinen-Schnell­dampfer TS „Bremen IV“ des Norddeutschen Lloyd auf seiner Jungfernfahrt das „Blaue Band“ gewann, wurden auch die Heinkel-Werke weltberühmt: Ihr Zweischwimmer-Tiefdecker HE 12 startete am 22. Juli 1929 noch ca. 400 km von New York entfernt von Bord der „Bremen“ und brachte eine umfangreiche Ladung Post lange vor dem Einlaufen des Schiffes ans Ziel. Diesem ersten deutschen Katapult­-Post-Vorausflug folgten zahlreiche andere nach, später auch mit der verbesserten HE 58.

Eine weitere Pionierleistung Heinkels war die Entwicklung der Katapultanlagen selbst. Wo immer sie Einsatz leisteten, ob an Bord der Lloyd-Schnelldampfer oder der schwim­menden Flugzeugstützpunkte der Deutschen Lufthansa im Atlantik, ob auf den Schiffen der deutschen oder japanischen Kriegsmarine, überall bewährten sich Heinkel-Katapulte. In der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre wandte sich Heinkel dem Bau starkmotoriger einsitziger Hochleistungs-Doppeldecker zu. Die Entwick­lung begann 1926 mit der HD 23, erreichte einen markanten Punkt 1928 mit der HD 37, damals mit 312 km/h das schnellste deutsche Flugzeug.

Die 30er Jahre

Die konsequente Fortsetzung der HD 37 erfolgte über die HD 38 1929, die HD 43 1931 und die HD 49 1932 zu der rassigen He 51 1933, die bald danach als Jagdeinsitzer für die Luft­waffe in Serie ging.

Ab Mai 1932 trat für die bisherigen Ab­kürzungen HD (Heinkel-Doppeldecker) und HE (Heinkel-Eindecker) das einheitliche „He“. Inzwischen hatte Ernst Heinkel erkannt, daß wirklich entscheidende Leistungs­steigerungen mit den derzeit verfüg­baren Triebwerken nur durch neue aero­dynamische Formen zu erreichen waren. Es gelang ihm mit den Zwillingsbrü­dern Siegfried und Walter Günter, die als Schöpfer des Sporteindeckers Bäumer „Sausewind“ bereits Aufsehen erregt hatten, die führenden Aerodynamiker ihrer Zeit für sein Werk zu gewinnen. Zusammen mit Karl Schwärzler (Konstruktion) und Ernst Heinkel selbst als Planer und „Motor“ wurde diese Einheit an der Zahl technisch wegweisender Schöpfungen gemessen, das wohl erfolgreichste jener Epoche.

Sie begann mit der He 64, einem Sport­eindecker, der als „Roter Teufel“ den Europarundflug 1932 und den Deutschlandflug 1933 nach geradezu sensationellen Etappensiegen gewann. Vorbild aber für den gesamten Flug­zeugbau kommender Jahre wurde die He 70 „Blitz“, 1932 als Schnellverkehrsflugzeug für die Deutsche Lufthansa entwickelt. Schlagartig erhöhte sie die 180 km/h Reisegeschwindigkeit, die damals im deutschen Luftverkehr erreicht wurden, auf 300 km/h und übertraf damit die schnellste ame­rikanische Konkurrenz, die Lockheed „Orion“, noch um 40 km/h. Im März und April 1933 erflog die He 70 acht internationale Rekorde, darunter 357,4 km/h mit 1.000 kg Nutzlast über 500 km Strecke. Neben hervorragender aerodynamischer Form besaß die He 70 als erstes deutsches Flugzeug Einziehfahrwerk, einziehbaren Kühler, völlig glatte, gespachtelte Metallbe­plankung, versenkte Niete, Türgriffe und Beschläge sowie bündig eingesetzte Sichtscheiben.

Am 1. Dezember 1932, dem Tag des Erstfluges der He 70, bestanden die Heinkel-Werke gerade zehn Jahre. Das internationale Ver­trauen in die Fortschrittlichkeit der Heinkel-Konstruktionen war so groß, daß gerade diesem Werk bevorzugt die Lösung besonders problematischer Aufgaben übertragen wurde: Schweden, Norwegen, Dänemark, Japan, später auch Rußland, Ungarn und Jugoslawien erwarben Heinkel-Lizenzen. Bald reichten die Anlagen in Warnemün­de nicht mehr aus. Heinkel kaufte die Staatsdomäne Marienehe mit ihrem großen, an der Bahnlinie Rostock-Warnemünde liegenden Gelände. Hier entstand 1934 bis 1935 das neue Heinkel-Hauptwerk. Großzügig ausgestattet, wurde es zur Geburtsstätte fast aller späteren berühmten Heinkel-Konstruk­tionen. Die günstige Lage am Unterlauf der Warnow ergab außerdem einen unmittelbar am Werk gelegenen Was­serflughafen. Für die deutsche Luftwaffe lieferte Heinkel die He 42 und die He 72 als See- und Land-Schulflugzeuge, die He 45 und die He 46 als Landaufklärer, die He 50 als erstes deutsches Sturzkampf­flugzeug, die He 51 als Land- und See-Jagdeinsitzer, die He 59 als zwei­motoriges See-Mehrzweckflugzeug, die He 60 als See-Aufklärer und die schnelle He 70 Aufklärer und leichtes Kampfflugzeug. Mit Ausnahme der He 70 und der He 46 waren alle noch als robuste Doppeldecker in konven­tioneller Bauweise ausgelegt.

Die He 111 1934/35 aus der He 70 entwickelt als zweimotoriges Schnell­verkehrsflugzeug „Doppelblitz“ für die Lufthansa und zugleich als Kampfflug­zeug war das wohl bekannteste Heinkel-Muster. Sie wurde bis Kriegs­ende in unzähligen Varianten und in einer Gesamtzahl von 6.460 Stück gebaut, darunter auch die fünfmotorige He 111 (Zwilling) als Schleppflugzeug für schwere Lastensegler.

Ernst Heinkel hatte sich inzwischen, nach dem Erfolg mit der He 70, mehr und mehr der Idee des einmotorigen Hochgeschwindigkeitsflugzeuges ver­schrieben. Als der 1935 entstandene Jäger He 112 zugunsten der Me 109 aufgegeben werden mußte, hieß für seinen neuen Jagdeinsitzer He 100 das Ziel: 700 km/h. Dank der widerstandsarmen Oberflächenkühlung sowie anderer Raffinessen konnte Ernst Udet am 5. Juni 1938 mit der He 100 V2 634,73 km/h erreichen und damit den Geschwindigkeitsweltrekord für Land­flugzeuge holen. Am 30. März 1939 erzielte Flutkapitän Dieterle mit der He 100 V8, die einen hochfrisierten DB 601 von 1.800 PS Kurzleistung erhalten hatte, 746,6 km/h.

Aber auch auf anderen Gebieten erflogen Heinkel-Flugzeuge Bestleistun­gen: Mit dem zweimotorigen Schwim­merflugzeug He 115 V1 gelang es am 20. März 1938, acht internationale Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen. Am 30. Juli 1938 folgte eines der viermotorigen Langstrecken-Postflug­zeuge He 116, die D-ARFD „Rostock“, mit einem Streckenrekord auf geschlos­sener Bahn von 10.000 km in 46:18 h bei einem Durchschnitt von 216 km/h. Eine besonders kühne Konzeption wurde in dem Schnellbomber He 119 verwirklicht. Ein in Rumpfmitte liegender, 2.600 PS starker Doppel­motor DB 606 trieb über eine Fernwelle, die durch die 2-Mann-Vollsichtkanzel führte, eine große vierflügelige Luft­schraube vor dem Rumpfbug. Dazu kamen erstmals Oberflächenkühlung und die Verwendung der dichtgenieteten Tragflächen als Kraftstofftanks.

Die He 119 V4 erzielte am 22. November 1937 internationale Rekorde von 504,988 km/h mit 500 und 1.000 kg Nutzlast. Nach einem Unfall der V4 wurden weitere Rekordflüge verboten, auch mit der Zweischwimmer-Version V3, die damals schon 573 km/h erreichte. Die absolute Höchstgeschwindigkeit der He 119 (Landversion) lag 1937 bei über 600 km/h, eine Leistung, wie sie erst Jahre später im Krieg von der englischen „Mosquito“ erreicht wurde.

Während all dieser großartigen Erfolge aber vollzogen sich bei Heinkel ganz im geheimen noch andere, weit faszinierendere Entwicklungen. Gleich zwei heiße Eisen hatte man im Feuer, den Raketen- und den Strahlantrieb. Nachdem Wernher von Braun Ernst Heinkel für seine Raketenversuche begeistert hatte und im Sommer 1937 Probeflüge einer He 112 mit zusätz­licher Flüssigkeitsrakete im Heck erfolg­reich verlaufen waren, wurde noch Ende 1937 mit der Entwicklung eines reinen Raketenversuchsflugzeuges begonnen. Die He 176, ein freitragender Ganz­metall-Tiefdecker von nur 5 m Spann­weite, erhielt erstmals eine Kabine, die, als Rettungskapsel konstruiert, von der übrigen Zelle absprengbar war. Das von Professor Hellmuth Walter geschaffene Flüssigkeits-Raketentrieb­werk R 1-203 entwickelte 690 kp Schub. Mit der He 176 V1, dem ersten wirklich leistungsfähigen Raketenflugzeug der Welt, gelang Flugkapitän Warsitz am 20. Juni 1939 der erfolgreiche Erstflug. Laienhafte Gutachter jedoch betrachteten diese revolutionäre Maschine mehr als technische Spielerei. So kam die He 176 V1 schließlich ins Berliner Luftfahrtmuseum, wo sie 1944 von Bomben zerstört wurde.

Zweiter Weltkrieg

Eine zweite He 176 mit einem wesentlich stärkeren von-Braun-Raketentriebwerk wurde bereits 1938/39 für Rekordflüge mit 1.000 km/h und mehr geplant, konnte jedoch durch den Kriegsausbruch nicht mehr fertiggestellt werden. Was später zum größten Fortschritt in der Geschichte des Flugzeuges führte, begann bei Heinkel bereits 1935. Der Physiker Dr. Pabst von Ohain, der sich seit 1933 mit der Theorie des Strahlantriebes befaßte, konnte zusammen mit seinem Assistenten Ober-Ing. Hahn bei Heinkel unter großzügiger Unterstützung seine Versuche fortsetzen. Im September 1937 wurde erstmals ein Strahltriebwerk zum Laufen gebracht. Ernst Heinkel ließ sofort von den Gebrüdern Günter und von Karl Schwärzler ein Spezial-Versuchs­flugzeug entwickeln, die He 178. Der kleine, aerodynamisch hochwertige Schulterdecker mit zentralem Lufteinlauf erhielt die neue, wesentlich verbesserte Radial-Turbine HeS 38 von 495 kp Standschub. Mit dieser He 178 V1, dem ersten Turbinen-Strahlflugzeug der Welt, startete Flugkapitän Erich Warsitz am 27. August 1939 zum erfolgreichen Erstflug. Trotz weiterer, gelungener Vorführungsflüge zeigten die maßgeben­den Stellen kaum Interesse. Erst später entsann man sich endlich der ungeheuren Möglichkeiten dieser neuen Technologie.

Der Prototyp des schweren, sturzflug­fähigen Langstreckenbombers He 177 „Greif“ flog erstmals am 19. November 1939 eine schnelle, fliegerisch her­vorragende Maschine, in die Professor Hertel viele technische Raffinessen ein­bezogen hatte. Die schweren Doppel­triebwerke DB 606 bzw. DB 610 führten jedoch zu ständigen Störungen und Ausfällen. Erst 1943 erhielten verschiedene Verbände mit der Version He 177 A-5 ein niemals ganz ausge­reiftes Einsatzmuster. Daraus wurde die He 177 mit 4 Ein­zeltriebwerken entwickelt; sie war nicht nur zuverlässiger, sondern sogar noch schneller. Weiter entstanden die He 277 (He 177 B), von der nur noch einige V-Muster flogen, und die He 274, ein schwerer Höhenbomber mit 580 km/h Höchstgeschwindigkeit, dessen Bau an Farman in Frankreich abgegeben werden mußte. Mit der He 219 „Uhu“ flog 1942 Deutschlands erstes speziell für die Nachtjagd entworfenes Hochleistungsflugzeug, eine überaus schnelle, schwerbewaffnete Maschine, welche endlich die erfolgreiche Bekämpfung der englischen Mosquito-Bomber ermöglichte.

Die He 219 war ein zweisitziger Mitteldecker mit zwei 1750-PS-DB­603-Triebwerken und erhielt als erstes deutsches Serienmuster Bugradfahrwerk und Schleudersitze. Nachdem Anfang 1939 auch BMW und Junkers erfolgreich an Strahlturbinen arbeiteten, erteilte das Technische Amt Entwicklungsaufträge für Turbo-Jagd­einsitzer an Heinkel und Willy Messerschmitt. Die He 280 V1 flog bereits am 2. April 1941 und wurde damit das erste zweistrahlige Flugzeug der Welt. Sie erhielt zwei der neuen HeS-8B-Turbinen mit je 720 kp Schub, von vornherein ein Bugradfahrwerk und als erstes Flugzeug überhaupt einen Schleuder­sitz, mit dem sich wiederum erstmals in der Geschichte der Luftfahrt am 13. Januar 1942 der Testpilot Schenk retten konnte. Von der He 280 entstanden neun Versuchsmuster, von denen einige auch mit BMW-003- und Jumo­004-Turbinen sowie den Argus-AS-014­-Schubrohren flogen. Infolge der ständig wachsenden Luft­angriffe mußten Entwurf und Kon­struktion ab Oktober 1942 nach Wien verlegt werden. Und hier gelang der Heinkel-Gruppe Ende 1944 eine wohl einmalige Entwicklungsleistung in der Geschichte des Flugzeugbaus: Am 8. September 1944 war im Rahmen des Jäger-Notprogramms eine Ausschreibung für einen einstrahligen Jagd­einsitzer an alle namhaften deutschen Flugzeugwerke ergangen.

Ende September fiel die Entscheidung zugunsten des Heinkel-Entwurfes P. 1073/11 und es wurde die sofortige Massenproduktion unter der Code-Bezeichnung „Salamander“ freigegeben. Schon am 6. Dezember 1944 startete in Wien-Schwechat der erste sogenannte Volksjäger, die He 162 V1. Innerhalb von knapp drei Monaten hatte man in Tag- und Nachtarbeit ein für damalige Zeiten revolutionäres Strahlflugzeug vom Entwurf bis zum Erstflug gebracht. Erstmals auch in der Geschichte des Flugzeugbaus begannen Entwick­lung, Vorserienbau und Massenproduktion fast gleichzeitig. Die He 162 war ein freitragender Schulterdecker mit doppeltem Seiten­leitwerk und einer BMW-003-Strahl­turbine von 800–900 kp Schub auf dem Metallrumpf. Der einteilige, dichtver­leimte Holzflügel diente als Kraftstoff­behälter, die Kabine erhielt einen Schleudersitz. Von der 880 km/h schnellen He 162 A kamen noch ca. 170 Stück zum Einsatz. Mindestens 100 andere erwarteten bei Kriegsende den Abnahmeflug. 800 weitere standen halb oder fast fertig in vielen, zum Teil unterirdischen Werken. Auch für weitere geplante Baureihen des Volksjägers, darunter solche mit positiv oder negativ gepfeilten Flächen und der neuen, bis Kriegsende stärk­sten Strahlturbine Heinkel-Hirth HeS 011, war es zu spät. Ebenso für eine Anzahl fortgeschrittener Projekte von Bombern und Jägern mit Strahl-, Staustrahl- oder Raketenantrieb, alle ihrer Zeit um viele Jahre voraus.

Als die Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH. am 1. April 1943 in die Ernst Heinkel AG umgewandelt wurde, waren zu den Stammwerken Rostock­-Marienehe und Berlin-Oranienburg bereits die Werke in Wien und Jenbach (Tirol), die Hirth-Motoren-Werke G. m. b. H. in Stuttgart-Zuffenhausen und die Vereinigten Ostwerke G.m.b.H. in Krakau hinzugekommen. Zu diesen 6 um­fangreichen Hauptwerken gehörten außerdem 27 Zweigwerke, 12 Kon­struktionsbüros und 3 Reparaturbe­triebe. Gegen Ende 1944 wurden rund 50.000 Mitarbeiter beschäftigt, bis Kriegsende weit über 10.000 Flugzeuge produziert. Aus dem kleinen Betrieb des Jahres 1922 war ein Industrieunternehmen von imponierenden Aus­maßen geworden.

Nachkriegszeit

Im Mai 1945 kam für Ernst Heinkel die totale Zerstörung, Demontage oder entschädigungslose Enteignung all seiner Werke bis auf jenes in Stuttgart-Zuf­fenhausen. Erst ab dem 30. Januar 1950, nach fast fünf Jahren, durfte Heinkel sein Werk wieder betreten und in eigene Regie nehmen. Von den ehemals 3.000 Mitarbeitern waren nur noch etwa 300 verblieben. Das war die schmale Basis für den wirtschaftlichen Wiederaufbau. Er be­gann unter widrigsten Verhältnissen mit der Produktion von Zahnrädern, Getrieben, Kurbelwellen und Fahrzeug­motoren. Dazu kam 1953 der Vier­takt-Motorroller „Tourist“. Unabhängig davon suchte Ernst Heinkel mit aller Energie nach neuen Möglich­keiten, wieder Anschluß an die fort­schreitende Entwicklung der interna­tionalen Luftfahrt zu bekommen, denn der Flugzeugbau war und blieb seine Lebensaufgabe.

Ende 1953 hatten seine Bemühungen Erfolg: Die ägyptische Regierung be­auftragte Heinkel mit der Entwicklung eines modernen Strahljägers einschließ­lich des Triebwerkes. Dadurch wurde es Heinkel möglich, so hervorragende ehemalige Mitarbeiter wie Karl Schwärzler und später auch Siegfried Günter, nach dessen Rückkehr von seinem Zwangsaufenthalt in der UdSSR, wieder zu sich zu holen. Das neue, 150 Mann starke Heinkel­-Entwurfabteilung unter der Leitung von Siegfried Günter entwickelte 1954 die einstrahlige He 011, einen Delta-Jäger modernster Konzeption. Mit der für 6.500 kp Standschub aus­gelegten HeS 053 entstand gleichzeitig das erste deutsche Strahltriebwerk nach dem Krieg. Es wurde von Dr.-Ing. Gosslau in Stuttgart konstruiert und in Teilversuchen auf dem Prüfstand getestet. Die He 011 konnte noch in einer 1 : 1-Attrappe von deutschen Ingenieuren in Heluan gebaut werden, dann zog Ägypten seinen Auftrag wegen fehlender finanzieller Mittel zurück.

Bereits 1955 entstand dann bei Heinkel im Auftrag Spaniens ein zweiter Delta-Jäger in Leichtbauweise, die He 012 (C 101). Sie kam nicht über das Pro­jektstadium hinaus. Als im Mai 1955 in Deutschland die Fesseln für den Flugzeugbau fielen, folgte die Gründung der Ernst Heinkel Fahrzeugbau G. m. b. H. in Speyer (1958 in Ernst Heinkel Flugzeugbau G.m.b.H. umbenannt). Schon 1956 begann in Speyer gemein­sam mit Messerschmitt im Rahmen der Flugzeug-Union Süd (FUS) der Lizenzbau von 210 französischen Strahl-Trainern Fouga C.M. „Magister“.

Nachdem die Produktion zunächst gesichert worden war, konnte man sich wieder größeren, eigenen Entwicklungsaufgaben zuwenden und sich an einer Ausschrei­bung des Bundesministeriums für Ver­teidigung vom November 1956 be­teiligen. Diese forderte einen deutschen Mach-2-Abfangjäger mit Mischantrieb. Der Entwurf Siegfried Günters, die He 021 „Florett“, war im Februar 1957 fertig und eine aerodynamische Meisterleistung. Sie erhielt einen delta­ähnlichen Trapezflügel, eine de-Havil­land-Gyron-J.-Strahlturbine plus ein D.H.-Spectre-Raketentriebwerk. Aufgrund ihrer zu erwartenden außerge­wöhnlichen Leistung gewann die „Florett“ den Wettbewerb, blieb aber dennoch nur Projekt, weil man sich dem Senkrechtstarter zugewandt hatte.

Prof. Dr. Ernst Heinkel konnte den Wiederbeginn des deutschen Flugzeugbaues nur noch in ihren Anfängen erleben. Am 30. Januar 1958 verlor die Luftfahrt einen ihrer größten Pioniere.

Sonstiges

Die Beurteilung von Heinkels Rolle im Nationalsozialismus führte, vor allem durch von ihm selbst geschönte Darstellungen und Legenden um seine Person, zu Zerwürfnissen. Heinkel ließ im Oktober 1945 eine Broschüre verteilen, die den Titel „Die Beziehungen von Herrn Prof. Dr. Ernst Heinkel zum Nationalsozialismus“ trägt.

Der „Förderkreis Luft- und Raumfahrt Mecklenburg-Vorpommern e. V.“ in Rostock widmet seit 1993 seine Aktivitäten u. a. der Luftfahrtgeschichte (Suche, Restauration, Erhalt von Gegenständen und Dokumenten).Aber der Großteil der Heinkel-Werke wurde 1945 zerstört bzw. demontiert. Aber wenn man sich auf die suche von Rostock bis nach Warnemünde begibt, ist das eine oder andere erhalten. Sowie in Warnemünde in der ehemaligen Richthofenstraße, heute Richard Wagner Straße stehen noch die Häuerreihen der Werksangehörigen aus roten Backstein.

Auszeichnungen und Ehrungen (Auszug)

Quelle

Bücher über Ernst Heinkel (Auswahl)

  • Ernst Heinkel: Meine Flugzeuge im Großdeutschen Freiheitskampf. Wiking Verlag, Berlin 1941, DNB 361484038
  • Peter Schubert: Geschichte der Luft- und Raumfahrt in Mecklenburg-Vorpommern. Redieck und Schade, Rostock 1999, ISBN 3934116035
  • Jürgen Thorwald (Hrsg.): Ernst Heinkel: Stürmisches Leben. Mundus-Verlag, Stuttgart 1953, DNB 451925130. (Nachdruck: Aviatic-Verlag, Oberhaching 1998, ISBN 3925505466)
  • H. Dieter Köhler: Ernst Heinkel – Pionier der Schnellflugzeuge, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz, 1983, ISBN 3763752811

Verweis

Fußnoten

  1. Foto aus Ernst Heinkel – Pionier der Schnellflugzeuge, Bernard & Graefe Verlag, 1999
  2. Das Deutsche Führerlexikon, Otto Stollberg G.m.b.H., Berlin 1934