Zeppelin

LZ 129 „Hindenburg“

Deutscher Zeppelin über Neu York

Die Luftschiffe Zeppelin (LZ) sind Starrluftschiffe, die nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt wurden. Sie wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschifftypen war ihr Erfolg so groß, daß der Begriff „Zeppelin“ heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Der erste erfolgreiche Zeppelin war „LZ 1“.

Baureihen und Kennungen

Kennungen

Die Baupläne eines jeden Zeppelin-Luftschiffes erhielten eine Baunummer (fortlaufend von 1). Die Baubezeichnung ist LZ (Luftschiffbau Zeppelin) mit der betreffenden Nummer in arabischen Zahlen. Die Luftschiffe des Deutschen Heeres sind mit „Z“ (Zeppelin) und der Nummer in römischen Zahlen, Marineluftschiffe dagegen mit L (Luftschiffbau) und Nummern in arabischen Zahlen bezeichnet. Naturgemäß stimmen die Nummern nicht überein: Z I = LZ 3 und L1 = LZ 14. Delag-Luftschiffe führten neben den Baunummern noch Eigennamen, nach denen sie allgemein benannt wurden. Das gleiche gilt für LZ 127 „Graf Zeppelin“. Nach den Bestimmungen der Luftverkehrs-Verordnung vom 19. Juli 1930 mußten die deutschen Luftfahrzeuge auch das international anerkannte Hoheitszeichen tragen, und zwar „D“ (Deutschland) mit Bindestrich vor der Nummer, also D-LZ 127 („Graf Zeppelin“). Das gleiche Hoheitszeichen befand sich auch vor der Nummer der Luftfahrzeugrolle auf den Tragflächen aller Flugzeuge. Luftschiffe anderer Konstruktion sind durch entsprechende Buchstaben gekennzeichnet, z. B. D-PN 30 heißt: Deutschland – Parseval – Naatz (Luftschiff) Nummer 30.

Luftschiffe vor dem Ersten Weltkrieg

Der erste Entwurf für ein Zeppelin-Luftschiff stammt aus dem Jahre 1873. 1887 legte Ferdinand von Zeppelin dem König Karl von Württemberg eine Denkschrift über Lenkluftschiffe vor, die seine grundlegenden Anschauungen über die Aufgaben, die ein Luftschiff zu erfüllen hat, enthielt. 1894 legte er die konstruktiven Entwürfe für sein starres Luftschiff einer vom Kaiser einberufenen Kommission vor, fand aber damit wiederholt nur sachliche Ablehnung. Ebenso wenig Erfolg hatte Graf Zeppelin, als er sich ein Jahr später in einer Denkschrift an die Öffentlichkeit wandte. Erst als im Jahre 1896 der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) in einem Aufruf sich der Sache energisch annahm, gelang es dem Grafen, durch die Mithilfe einiger Vertreter der deutschen Industrie mit einem Kapital von 800.000 Mark eine Aktiengesellschaft, die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“, zu gründen. Aus deren Mitteln wurde 1899 das erste Luftschiff bei Manzell gebaut.

LZ 1

Die erste Fahrt von „LZ 1“

Originalphotographien vom Amerika-Luftschiff

Ansichtskarte: Feindfahrt deutscher Zeppeline über dem Ärmelkanal

Der erste Zeppelin „LZ 1“ hatte eine Länge von 128 m, einen Durchmesser von 11,7 m und einen Gasinhalt von 11.300 m³. In beiden Gondeln befand sich je ein wassergekühlter 14-PS-Daimler-Benzinmotor mit großem Schwungrad. Von jedem Motor aus wurde die Kraft durch zwei lange Kardanwellen auf insgesamt vier Aluminium-Luftschrauben übertragen, deren kurze, breite Flügelform an Schiffsschrauben erinnert.

Das starre Gerippe aus Leichtmetall, die Unterteilung des Gasraumes in voneinander unabhängige Zellen, getrennte Maschinenanlagen in fest mit dem Gerippe verbundenen Gondeln und der diese verbindende Laufgang unter dem Luftschiffkörper wurden auch in den nachfolgenden Versionen beibehalten. Am 2. Juli 1900, abends 8 Uhr, begann der erste Aufstieg von „LZ 1“ mit fünf Personen und 350 kg Ballast, der nach 18 Minuten endete.

Als König Wilhelm von Württemberg dem Grafen durch die Genehmigung zu einer Lotterie Hilfe leistete und Graf Zeppelin wieder einen erheblichen Teil eigener Mittel opferte, konnte 1904 mit dem Bau eines neuen verbesserten Luftschiffes begonnen werden, das im November 1905 seinen ersten Aufstieg machte. Ein Vergleich zwischen dem Modell „LZ 1“ aus dem Jahr 1899 und den späteren Modellen wie „LZ 127“ zeigt, daß die Aluminiumträger des „LZ 1“ genietete Gitterträger waren, deren Gurte durch T-förmige Profile gebildet wurden. Die seitliche Festigkeit dieser Träger war jedoch zu gering.

Oberleutnant zur See Heinrich Mathy mit seiner Frau Hertha; Mathy fiel am 2. Oktober 1916 als Kapitänleutnant und Kommandant des Luftschiffes L 31 bei einer Feindfahrt gegen England.

Untergang des Marine-Luftschiffes L 19 am 2. Februar 1916 in der Nordsee, englische (oben), französische (rechts) und deutsche (links) Darstellung.

Kapitänleutnant der Reserve Alois Böcker; Böcker, der schon im Rahmen der Schlacht am Skagerrak mit L 14 Aufklärung und Angriffe flog und Kommandant von L 33 1916 war, wurde mit Wirkung vom 31. Dezember 1917 das Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern verliehen.

LZ 2

Schon von „LZ 2“ ab war das grundlegende Bauelement des Schiffes der von Graf Zeppelin selbst entworfene dreigurtige, ein räumliches Fachwerk bildende Dreieckträger, dessen Konstruktionsform auch bei den nachfolgenden Zeppelinen beibehalten wurde. Die Querringe, die mit den Längsträgern zusammen die charakteristische Konstruktion der Zeppeline bildeten, waren ebenfalls aus Dreieckträgern zusammengesetzt.

Das im Herbst 1905 fertiggestellte Luftschiff „LZ 2“ zeigte verschiedene technische Verbesserungen im Gerippe und im Steuerapparat. Vor allem bedeuteten die beiden wesentlich stärkeren Motoren, die je 85 PS leisteten, einen nennenswerten Fortschritt.

Beim ersten Aufstieg brach das Steuerruder. Das Schiff trieb fast bis zum Schweizer Ufer des Bodensees ab und konnte nur unter außerordentlichen Schwierigkeiten wieder in die Halle zurückgebracht werden. Die zweite Fahrt des Schiffes am 17. Januar 1906 sollte auch seine letzte sein. In heftigem Westwind wurde es abgetrieben, und ein Motordefekt zwang zu einer Notlandung bei Kisslegg im Allgäu. Ein aufkommender Sturm beschädigte das verankerte Schiff dabei derart, daß man sich zum Abwracken entschließen mußte.

LZ 3

Schon im April 1906 wurde mit dem Neubau des „LZ 3“ begonnen, der nach der ersten Fahrt als räumliches Fachwerk umgebaut wurde, das mit dem Gerippe fest verbunden war. Von da ab diente dieses zur Aufnahme der Betriebs- und Nutzlasten. Die äußere Bespannung des „LZ 1“ bestand im oberen Teile noch aus sogenanntem Pegamoid, einem besonders dichten Baumwollstoff, im unteren Teil dagegen aus gewöhnlichem, imprägniertem Baumwollstoff. Später wurde für die ganze Hülle ein und derselbe Baumwollstoff verwendet, der mit Cellon gegen Wasser imprägniert wurde. Durch Cellonieren wird außerdem die Haut zusammengezogen, so daß sie vollkommen straff ist. Bereits Anfang Oktober machte der „LZ 3“, der später als „Z I“ in den Besitz der Heeresverwaltung überging, seine ersten Fahrten. Bemerkenswert bei den Luftschiffen vor dem Ersten Weltkrieg ist, daß die Steuerorgane noch als einfache Balancener ausgebildet waren. Diese Bauweise beanspruchte nur ein geringes Gewicht und wurde auch beibehalten, als man vom „LZ 2“ ab zu mehrflächigen, neben- oder übereinander angebrachten Kastenrudern überging.

Die Echterdinger Volksspende brachte dem Grafen Zeppelin in wenigen Wochen eine Summe von 6 Millionen Mark ein, die es ihm ermöglichte, sein Werk auf breiter, sicherer Grundlage fortzusetzen.

LZ 3 und die erfolgreichen Nachfolger

Zu den historisch bemerkenswerten Fahrten, denen das Zeppelin-Luftschiff seinen Sieg verdankt, gehören vor allem die Fahrt mit dem inzwischen umgebauten „LZ 3“, die am 1. April 1909 nach München führte, und die mit dem neu gebauten „LZ 5“ am Pfingstmontag desselben Jahres ausgeführte, bis Bitterfeld ausgedehnte Norddeutschlandfahrt. Dieses Schiff kam später als „Z II“ in den Besitz der Heeresverwaltung. Es strandete 1910 bei Weilburg.

Von den 6 Millionen Mark der Volksspende, aus welcher Graf Zeppelin die „Zeppelin-Stiftung zur Förderung der Luftfahrt“ gegründet hatte, wurden zunächst 3 Millionen Mark für die Gründung einer Bauwerft verwendet, die den Namen „Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H.“ erhielt. Die Anlagen bei Manzell wurden, nachdem darin noch ein weiteres Luftschiff, der „LZ 6“, gebaut worden war, aufgegeben und eine neue Werftanlage auf einem Gelände in unmittelbarerer Nähe von Friedrichshafen errichtet. Um die neue Werft lebensfähig zu erhalten, wurde mit einem Kapital von 3 Millionen Mark die „Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft“ (Delag) mit Sitz in Frankfurt a. M. gegründet, um einen Luftschiffverkehr zwischen verschiedenen großen Städten Deutschlands zu organisieren. Damit war das erste Luftschiff-Verkehrsunternehmen der Welt gegründet. Zum technischen Leiter der „Delag“ wurde Dr. Hugo Eckener bestimmt. Es entstanden in den Jahren 1900 bis 1914 eine Reihe von Delag-Luftschiffen und an verschiedenen Orten Luftschiffhallen. Mitte Juni 1910 war das erste Delagschiff mit der Bau-Nummer „LZ 7“ fertiggestellt. Es erhielt den Namen „Deutschland“. Das Luftschiff hatte 19.300 m³ Gasinhalt, 148 m Länge, 14 m Durchmesser und eine Maschinenanlage von drei Daimler-Motoren von je 120 PS. Bei der „Deutschland“ war, wie bei allen Delag-Schiffen vor dem Ersten Weltkrieg, die Passagierkabine in der Mitte des Schiffes eingebaut, während sie bei sämtlichen Nachkriegsschiffen vorn, unter dem Bugteil angeordnet wurde.

Aus den Trümmern der gestrandeten „Deutschland“ entstand dann das zweite Delag-Schiff, der „LZ 8“. Doch auch die Fahrperiode mit diesem Schiff fing nicht gerade vielversprechend an. Schon bei der ersten Ausfahrt eckte es an der Düsseldorfer Halle an, und es bedurfte zehn Tage zu seiner Wiederherstellung. Wenige Wochen später, am 16. Mai 1911, wurde das Schiff bei der Ausfahrt so stark gegen die Hallenwand gedrückt, daß es abgewrackt werden mußte.

Am 26. Juni 1910 ging „LZ 10“ auf seine erste Fahrt. Das Schiff hatte einen Gasinhalt von 17.800 m³, eine Länge von 140 m und eine Nutzlast von 7.000 kg. Die „Schwaben“ war das erste mit drei Maybach-Motoren von je 145 PS ausgerüstete Luftschiff. Das Schiff hatte drei Vorzüge gegenüber seinem Vorgänger: größere Geschwindigkeit, bessere Wendigkeit, d. h., es reagierte leichter auf die Steuerausschläge, und vor allem waren die Motoren viel zuverlässiger. Die „Schwaben“ war das erste Luftschiff, an dem die vorderen Höhensteuer wegfielen. Bereits im ersten Jahr wurden ohne jeglichen Unfall 130 Fahrten ausgeführt.

Die „Delag" hatte inzwischen ein weiteres Passagierluftschiff in Auftrag gegeben, das im Februar 1912 fertiggestellt war und den Namen „Viktoria Luise“ erhielt. Der Gasinhalt dieses Schiffes betrug 18.700 m³, seine Länge 148 m und sein Durchmesser 14 m. Die drei Maybach-Motoren hatten eine Leistung von je 150 PS. Insgesamt führte die „Viktoria Luise“ über 1.400 Fahrten aus.

Das Schwesterschiff der „Viktoria Luise“, der „LZ 13“, als Verkehrsluftschiff „Hanse“ benannt, wurde am 30. Juli 1912 an die „Delag“ abgeliefert. Es war ihr schnellstes Schiff, das mit der „Viktoria Luise“ zusammen von Hamburg aus weite Fahrten über See ausführte und damit wertvolle Erfahrungen sammeln konnte. In 399 Fahrten legte dieses Schiff 44.437 km unter gleichzeitiger Beförderung von 8.231 Personen zurück.

Als letztes Verkehrs-Luftschiff vor dem Kriege wurde „LZ 17“, die „Sachsen“, am 3.Mai 1913 in Dienst gestellt. Bei einem Gasinhalt von 19.550 cbm, einer Länge von 141 m und einem Durchmesser von 14,9 m war mit diesem Schiff allmählich ein Standard-Typ herausgebildet worden, der den Fahrt-Erfordernissen vollauf gewachsen war. Die „Sachsen“ hatte 3 Maybach-Motoren mit je 180 PS. Später wurde das Schiff umgebaut und um 8 m verlängert. Die Heeresverwaltung und die Marine hatten in den Jahren 1911 bis 1913 ebenfalls bereits einige Luft-Schiffe erhalten.

Luftschiffwaffe im Ersten Weltkrieg

Kundschafter

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden die drei Verkehrs-Luftschiffe der „Delag“ – die „Viktoria Luise“, die „Hansa“ und die „Sachsen“ – vom Reich übernommen und als Schulschiffe für Kaiserliches Heer und Kaiserliche Marine verwendet. Ab 1917 setzte die Armee keine Luftschiffe mehr ein, weil inzwischen Flugzeuge die Aufgaben der Luftschiffe übernehmen konnten.

Auch der „Führer der Marine-Luftschiffe“ verwendete einige Luftschiffe, um Angriffs- und Aufklärungsfahrten durchzuführen. Bei einigermaßen günstigem Wetter mußten die Schiffe täglich vor Morgengrauen aufsteigen, um bei Tagesanbruch in der Deutschen Bucht zu sein. Sie erhielten einzelne Sektoren zugeteilt, die aufzuklären waren, und wurden bei Einbruch der Dunkelheit wieder im Heimathafen gelandet. Täglich sicherten durchschnittlich drei Schiffe den Abschnitt von der Doggerbank bis zur holländischen Küste. Dadurch war es den Minensuchern möglich, die Sperren zu räumen.

England versuchte schon 1914, Luftschiffhallen in Köln, Düsseldorf und Friedrichshafen durch Bombenabwurf von Marineflugzeugen aus zu zerstören. Diese Angriffe bis auf Düsseldorf mißglückten, weil die Flugzeuge technisch ungenügend waren und die Bombenlast mit 45 Kilogramm nur reichte, wenn das Ziel in oder vor der Halle schon mit dem brennbaren Treibgas gefüllt war.

Mit „L 48“ wurden 5.500 m Höhe erreicht. Damit trat die Notwendigkeit auf, die Besatzung anfänglich mit Sauerstoffflaschen, später mit flüssiger Luft auszurüsten. Die künstliche Atmung wurde durchschnittlich von 4.500 m Höhe an notwendig.

„L 53“ war das 100. Zeppelin-Luftschiff. Diesem Typ folgte die Klasse „L 56“ bis „L 65“ mit 56.000 m³ Inhalt, 40.000 kg Nutzlast und 30,2 m/sec. Geschwindigkeit; der Typ der in den Jahren 1917/18 verwandten Schiffe mit rund 6.500 m Gipfelhöhe.

Fahrt nach Deutsch-Ost

Als 1917 General Paul von Lettow-Vorbeck mit der Schutztruppe an die deutsch-ostafrikanische Küste abgedrängt wurde und eine Unterstützung durch Dampfer wegen der Seesperre nicht mehr möglich war, sollte ein Luftschiff den bedrängten Truppen Waffen und vor allem dringend benötigte Medikamente bringen. Nach einigem Zögern des Marineamtes wurde „L 57“ auseinandergeschnitten und ein zylindrisches Zusatzstück von 30 m Länge eingesetzt. Dadurch wurde das Schiff von 196,5 m auf 226,5 m verlängert, der Gasraum von 55.000 auf 68.500 m³ vergrößert und somit ein Nutzlastgewinn von 40.000 auf 52.100 kg erzielt. „L 57“ wurde so leicht wie irgend möglich ausgerüstet, völlig entwaffnet und schließlich mit einer außerordentlich sorgfältig ausgewählten, wertvollen Ladung befrachtet. Die Transportnutzlast betrug 15.000 kg.

Bei der ersten Probefahrt kam „L 57“ in einen Gewittersturm, landete noch glatt vor der Halle bei Jüterbog, konnte aber von den Mannschaften nicht mehr gehalten werden. Man versuchte, durch Schießen in die Zellen das Gas entweichen zu lassen, um ein Hochreißen des Schiffes zu verhindern. Dabei ging aber das Schiff in Flammen auf und verbrannte mitsamt der Ladung. Zwei Stunden später gab das Marineamt der Zeppelinwerft in Stocken bei Berlin Anweisung, den kurz vor der Fertigstellung befindlichen „L 59“ in gleicher Weise wie „L 57“ umzubauen. Am 3. November 1917 war „L 59“ fertiggestellt, mit Fracht beladen und wurde nach dem Luftschiffhafen Jamboli in Bulgarien überführt.

Am 21. November 1917 stieg „L 59“ unter Führung von Kapitänleutnant Ludwig Bockholt endgültig zur Ostafrikafahrt auf. Mehr als die Hälfte des Weges von Jamboli bis Deutsch-Ostafrika war schon zurückgelegt, als ein telegraphischer Befehl des Admiralstabes die sofortige Rückkehr des Schiffes befahl, da der Gegner die Nachricht verbreitet hatte, Lettow-Vorbeck habe sich ergeben.

Der Zeppelin im Kriegseinsatz

„LZ 107“ war mit einem Spähkorb ausgerüstet, der die Form eines Flugzeugrumpfes hatte und unmittelbar vor der hinteren Motorengondel hing. Das Schiff fuhr in annähernd 3.000 m Höhe über einer Wolkendecke, konnte also weder vom Feinde gesehen werden noch war Bodenorientierung vom Schiff aus möglich. Der Korb wurde mit einem Beobachtungsoffizier besetzt, an einer Seilwinde 1.200 m vom Schiff herabgelassen, schwebte also als winziger Punkt unter der Wolkenschicht. Fahrtanweisungen konnten telefonisch in die Führergondel gegeben werden. Bei Angriffsfahrten gegen England wurde der Spähkorb nicht verwendet. Diese Fahrten wurden nur in Neumondnächten durchgeführt. Dann stiegen die Schiffe zur Mittagszeit auf, denn sie mußten bei Einbruch der Dunkelheit unter Umgehung Hollands die englische Küste erreicht haben. An Benzin wurde nur soviel mitgenommen, daß es für die Rückfahrt gerade ausreichte, um möglichst viel Abwurfmunition mitnehmen zu können. Diese bestand aus Spreng- und Brandbomben, die auf kriegswichtige Ziele abgeworfen wurden.

Marine-Luftschiff „L 19“ über England

Marine-Luftschiff „L 19“ wurde in der Nacht des 31. Januar 1916 erstmalig von drei in einem gleichseitigen Dreieck aufgestellten Scheinwerfern gefaßt, welche die Aufgabe hatten, die Fahrthöhe des Schiffes festzustellen. Gleich darauf begannen das mörderische Feuer der Abwehrbatterien und der Angriff durch Flugzeuge. Vier Gaszellen wurden durchlöchert und entleerten sich, die Steuerung war beschädigt. Das Luftschiff sank von 4.000 auf 800 m Höhe – alles Entbehrliche wurde über Bord geworfen – mit vollem Höhensteuer-Ausschlag von 30 Grad schob das Schiff in Richtung auf Ostende zu. Gegen 1 Uhr nachts brach das Schiff in der Mitte durch und stürzte senkrecht ins Meer, etwa 25 km von der Küste entfernt.

Die Besatzung rettete sich auf den Rücken des im Wasser schwimmenden geborstenen Schiffes. Als nach einer Stunde sich der englische Fischdampfer „King Stephen“ näherte, weigerte sich dessen Besatzung, die Schiffbrüchigen aufzunehmen. Alle Männer kamen ums Leben. Rund die Hälfte aller Luftschiffer fielen im Ersten Weltkrieg. Auch an sie erinnern die Worte des deutschen Flieger-Ehrenmals auf der Wasserkuppe:

„Wir toten Flieger blieben Sieger durch uns allein.

Volk, flieg du wieder, und du wirst Sieger durch dich allein!“

Untergang des Marine-Luftschiffs „L 19“ (Kriegsverbrechen)

Für das Luftschiff „LZ 54“ (Marine-Luftschiff „L 19“) unter Kapitänleutnant Odo Löwe, Crewkamerad und Freund von Herbert Ehrlich, war die Feindfahrt vom 31. Januar zum 1. Februar 1916 die letzte. Das Luftschiff mußte stark beschädigt (Triebwerksprobleme und Durchlöcherung durch Gewehrschüsse der Küstenwache auf der niederländischen Insel Ameland) auf der Nordsee notlanden. Die angeordnete Suche durch die Marineleitung blieb erfolglos. Die Besatzung des später vorbeifahrenden britischen Fischerbootes „King Stephen“ verweigerte der Besatzung die Rettung.

Im Morgengrauen des 2. Februar 1916 hatte der Kapitän des Trawlers aus Grimsby, William Martin, die heldenmütigen Deutschen vorgefunden, die sich an der noch aus dem Wasser ragenden Spitze des Luftschiffs festklammerten. Kapitänleutnant Löwe fehlte Martin an, seine durchgefrorenen Männer an Bord zu nehmen, aber Martin lehnte ab und dampfte davon. Stunden später ertrank die deutsche Besatzung, als das Luftschiff im eisigen Wasser versank.

Erst bei seiner Rückkehr in den Humber Fjord bei Grimsby am Morgen des 3. Februar 1916 warnte das Fischereifahrzeug die britischen Behörden, gab aber absichtlich eine falsche Position auf. Die sofort eingeleitete Suche durch die Royal Navy blieb deshalb ebenfalls erfolglos. Spätere Untersuchungen ergaben, daß Martins Fischdampfer in einem verbotenen niederländischen Gebiet in der Nordsee, der sogenannten Cleaverbank, fischte, als der Seemann George Denny als erster auf dem Schiff ein Notsignal des Zeppelins entdeckte.

Die Geschichte von der Begegnung des havarierten Luftschiffs mit dem britischen Trawler und dessen verbrecherischen Verhalten gelangte sehr schnell an die Öffentlichkeit, sowohl in England als auch in Deutschland. Die Wellen der Empörung schlugen auf beiden Seiten hoch. Die Besatzung des Luftschiffes mußte auf jeden Fall als in Not geratene Seeleute, als Menschen, angesehen werden. Es war eine international gültige, jederzeit selbstverständliche Pflicht zu helfen.

Die Debatte und Spekulationen in den beiden kriegführenden Ländern gingen nach dem Fund von zwei Flaschenpostsendungen weiter. Die erste Flaschenpost, eine Thermoskanne, wurde am 22. Februar 1916 vom schwedischen Segelschiff „Stella“ gefischt und über den Hafen von Smögen nach Deutschland verschifft. Die schiffbrüchige Besatzung nannte den britischen Trawler „King Stephen“ von Grimsby und das Schiffswrack wurde beschrieben. Einige schwedische Fischer fanden offenbar im August 1916 in Marstrand eine Flaschenpost mit dem Bericht des Kommandanten Löwe an seine Vorgesetzten. Dem Tode nahe erfüllte er noch seine letzte Pflicht. Sein Sohn Odo ( 12. September 1913 in Ludwigslust) wurde später Handelsschiffsoffizier, trat der Crew 1994 der Reichsmarine bei und war im Zweiten Weltkrieg U-Boot-Kommandant. Er fiel am 19. Mai 1943 als seine U 954 von der Royal Navy versenkt wurde, mit ihm starben 46 weitere Besatzungsmitglieder.

Die an Land getriebene Leiche des Obermaschinisten Georg Baumann wurde am 21. Juni 1916 am Tranum Strand in der Jammerbucht gefunden und in Tranum beigesetzt. Er hatte seiner Ehefrau Grete einen letzten Brief geschrieben, die noch in seiner Thermoskanne, steckte. Die Leiche des Obermaschinisten Heinrich Specht wurde am 23. Juli 1916 vor dem dänischen Hafen von Sønderho angespült und dort beigesetzt.

Die „King Stephen“ wurde von der Royal Navy beschlagnahmt übernommen und als Hilfskriegsschiff eingesetzt. Das Schiff wurde am 25. April 1916 von dem großen deutschen Torpedoboot SMS G „41“ nach der Gefangennahme der Besatzung versenkt. Der gefangene Kapitän Tom Phillips wurde als Kriegsverbrecher angeklagt, bis sich herausstellte, daß er nicht mit dem Fischerkapitän William Martin identisch war, woraufhin die Besatzung wie normale Kriegsgefangene behandelt wurde.

Der 45jährige Kapitän William Martin, Vater von sechs Kindern und in England gehaßt, litt zunehmend an Halluzinationen. Berichten zufolge lag ein Fluch auf ihn. Er starb am 24. Februar 1917 an einem Herzinfarkt, er sollte nie wieder zur See fahren. Horst Freiherr Treusch von Buttlar-Brandenfels widmete dem tragischen Vorfall in seinem Buch „Zeppeline gegen England“ (1931) ein ganzes Kapitel, auch „Thor Goote“ schreibt in „Peter Strasser. Der F.d.L., Führer der Luftschiffe“ (1938) darüber.

Französische Luftschiffe gegen die deutsche Zivilbevölkerung (Juni 1916)

Im Juni 1916 kam es auch zu ersten Luftschlägen gegen die deutsche Zivilbevölkerung, vor allem im Südwesten des Reichs. Ein französischer Zeppelinangriff auf Karlsruhe tötete am 22. Juni 1916 über 100 Menschen, darunter 71 Kinder nach einem Zirkusbesuch.

Das ausgebrannte Luftschiff Seiner Majestät „L 33“ bei Essex; alle 22 Besatzungsmitglieder überlebten, darunter Kommandant Kapitänleutnant der Reserve Alois Böcker und Leutnant zur See Ernst Schirlitz, gerieten aber in Gefangenschaft. SM L 33 wurde von den Engländern vermessen, auch einer der sechs Maybach-Motoren zu 240 PS konnte erbeutet werden, und diente als Vorbild für die englischen Starrluftschiffe R33 und R34 (die Konstruktion des Schiffes wurde weitgehendst 1:1 von dem deutschen kopiert), die 1919 als erstes Luftschiff den Atlantik überquerte.

L 33 über England (24. September 1916)

Luftbild des Reichsehrenmals Tannenberg
(aufgenommen 1932 vom Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“)

In nur zwei Tagen nach Nord-Amerika, Werbeplakat (1936 von Ottomar Anton) der 1935 von Hermann Göring gegründeten „Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH“ (DZR); Aufsichtsratvorsitzender: Dr. Hugo Eckener

Luftschiff Zeppelin (LZ) 76 (Marineluftschiff L 33 Typ R) unter Kapitänleutnant der Reserve Alois Böcker befand sich am 24. September 1916 auf der ersten Feindfahrt gegen England. Ziel waren die Industrieanlagen in Ost-London (Bromley and Bow). Heftiger Schiffsartillerie durch Zerstörer der Royal Navy konnten die Schiffe ausweichen. Um 22.30 Uhr näherten sich deutsche Marine-Luftschiffe England, L 33 machte um 22.40 Uhr als erstes Schiff der südlichen Luftschiffgruppe nördlich der Themsemündung (bei Foulness) Landfall. L 13, L 14, L 16, L 17, L 21, L 22, L 23, L 24, L 30, L 31 und L 32 folgten. Nur die großen Zeppeline (L 30, L 31, L 32 und L 33) attackierten London, die anderen acht, die älteren und langsameren, griffen die Midlands und den Nordosten an. Der als Haudegen bekannte Kapitänleutnant Heinrich Mathy ( 4. April 1883 in Mannheim) von L 31 hatte die Führung. Mathy fiel eine Woche später am 2. Oktober 1916 in Potters Bar, England. Nachdem L 31 in Brand geschossen wurde und zur Erde stürzte, sprang er ab. Er soll nach dem Aufprall noch wenige Minuten gelebt haben.

Kapitänleutnant d. R. Böcker entschloß sich, London aus Richtung der stark verteidigten östlichen Vororte anzugreifen. L 33 konnte zwischen 0.12 und 0.40 Uhr erfolgreich 2 300-kg-Bomben, 8 100-kg-Bomben, 22 50-kg-Bomben und 20 Brandbomben abwerfen. Die ganze Zeit war das Schiff von 30 britischen Flak-Scheinwerfern hell erleuchtet. Die Engländer protokollierten alleine durch L 33 große Schäden, insbesondere brannte das Öllager „Homelight Oil Co.“ (British Petroleum Company) in Old Ford Road lichterloh, ebenso gab es elf Tote und 26 Verletzte.

L 33 wurde nun auf 4.000-Meter-Höhe heftig beschossen und die Besatzung kämpfte um ihr Überleben. Die Flak verwendete Brandgeschosse, die sich in den letzten Monaten als sehr wirksam gegen Zeppeline erwiesen hatten. Die Gaszellen waren zwar von der Hülle getrennt, waren aber sehr anfällig. Das Royal Flying Corps (RFC) war schon seit 23 Uhr auf der Suche nach den eingedrungenen Luftschiffen. Nun wurde auch L 33 gesichtet (von Nachtjägern des „39 Home Defence Squadron“ von Hainault Farm aus) und aus großer Entfernung beschossen. Die Maschinengewehre des Luftschiffes konnten wegen ausströmenden Gases nicht verwendet werden. Das Schiff fiel in vier Minuten 1000 m durch, dann immer schneller. Um 0.33 Uhr verloren die Engländer das Schiff aus den Augen, ansonsten hätte L 33 das Schicksal von L 32 geteilt, das Luftschiff war um 0.45 Uhr von den Suchscheinwerfern erfaßt worden, wurde dann von dem RFC gejagt und mit Brandmunition beschossen. Das Schiff unter Oberleutnant zur See Werner Peterson brandte und stürzte um 1.15 Uhr zur Erde. Alle Besatzungsmitglieder fielen, manchen sprangen in den Tod statt zu verbrennen.

Der Wind trieb das Luftschiff Seiner Majestät (SM) „L 33“ Richtung Nordosten. Um 2.10 Uhr (nach Böcker, während die Engländer 1.10 Uhr angeben), nur wenige Kilometer von der Küste entfernt, erfolgte die Strandung von L 33 aus 150 m (durch eine starke Böe senkrecht nach unten gedrückt) auf einem Feld bei New Hall Cottages, Little Wigborough, rund 10 Kilometer südöstlich Colchester in Essex. Kommandant Böcker, Leutnant zur See Schirlitz (der von Böcker in seinem 1917 aus der Schweiz herausgeschmuggelten Geheimbericht besonders gewürdigt wurde) und die restlichen 20 Besatzungsmitglieder waren insgesamt heil geblieben, wenngleich mehrere Brandwunden hatten und Maschinen-Maat Piepkorn einen Rippenbruch erlitt. Die Geheimsachen wurden in der vorderen Gondel zusammengelegt, mit Benzin übergossen und in Brand gesteckt.

Nun machten sich die Deutschen auf den Weg Richtung Peldon zur Küste in der Hoffnung, ein Boot zu finden, mit dem sie in die Heimat fahren könnten. Die Polizei unter Special Constable Edgar Nicholas war den Deutschen jedoch dicht auf den Fersen und konnte die Männer stellen. Zuerst sprach Böcker mit Nicholas in perfektem Englisch und versuchte, ihn zu täuschen. Nicholas wurde mißtrauisch, ging aber mit Special Constable Elijah Taylor und Sergeant Ernest Edwards von Hatfield Board Oak erst einmal ebenfalls nach Peldon, wo die Deutschen dann vor dem Postamt offiziell, aber höflich festgenommen wurde. Anschließend wurden sie nach durch Pc Charles Smith, Special Constables Fairhead, Clement Hyam, Charles King, Elijah Taylor, Joseph May, Horace Charles Meade, Harry Beade und Edgar Nicholas nach Mersea Island verbracht, wo sich die Militärgarnison befand. Später ging es dann für die Gefangenen nach Colchester. Später wurde in Great Wigborough ein Mädchen geboren und von den Eltern „Zeppelina“ genannt, als Dank an die Deutschen, die in Little Wigborough durch kräftiges Klopfen alle Bewohner gewarnt hatten, daß sie das Luftschiff in Brand setzen werden und dies ggf. für das Dorf gefährlich werden konnte. Die Häuser blieben intakt, nur die Farbe wurde vereinzelt in Mitleidenschaft gezogen. Zeppelina Clark, verheiratete Williams verstarb 2004.

SM L 33 wurde von den Engländern vermessen, auch einer der sechs Maybach-Motoren zu 240 PS konnte erbeutet werden, und diente als Vorbild für die englischen Starrluftschiffe R33 und R34 (die Konstruktion des Schiffes wurde weitgehendst 1:1 von dem deutschen kopiert), die 1919 als erstes Luftschiff den Atlantik überquerte. Kapitänleutnant der Reserve Alois Böcker, der schon im Rahmen der Schlacht am Skagerrak mit L 14 Aufklärung und Angriffe flog, wurde wie alle seine Männer, bis auf Leutnant zur See Ernst Schirlitz, in die Schweiz verbracht, dort interniert und gegen britische Gefangene ausgetauscht; die meisten noch 1917, Böcker bis April 1918, um dann wieder Luftschiffkommandant zu werden. Mit Wirkung vom 31. Dezember 1917 wurde ihm das Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern verliehen.

Nachkriegs-Luftschiffe

Das Luftschiff „Hindenburg“ über dem Reichssportfeld am Tage der Eröffnung der Olympischen Sommerspiele, Berlin 1936

Über den Wert der Luftschiffahrt im Ersten Weltkrieg schrieb Admiral Scheer in seinem Buch „Die deutsche Hochseeflotte im Weltkrieg“:

„Für uns war sie in diesem Kriege, da die Seefliegerei noch ganz unentwickelt war, nicht zu entbehren. Der weite Überblick, die hohe Geschwindigkeit und die große Sicherheit im Vergleich zur Aufklärungsmöglichkeit durch Seeschiffe, gab uns in den Luftschiffen ein wichtiges Hilfsmittel. [...] Eine schwächere Flotte braucht möglichst weit vorgeschobene Aufklärung, die Einblick erhält, ohne verjagt werden zu können. Das war bei den Luftschiffen der Fall [...] Für eine weit reichende Aufklärung behielten sie ihre Bedeutung und Überlegenheit gegenüber den Flugzeugen, denn sie können sich viel länger in der Luft halten und sind unabhängig von Hilfsschiffen... Die Technik der Luftschiff-Fahrt ist durch die Kriegserfahrungen so gesteigert worden, daß der Luftschiffverkehr im Frieden daraus große Vorteile ziehen wird [...]“

„LZ 114“ war das letzte Marineluftschiff und mußte nach Kriegsende von Friedrichshafen an Frankreich abgeliefert werden. Bau-Nr. 120 „Bodensee“ mußte an Italien und Bau-Nr. 121 „Nordstern“ an Frankreich abgeliefert werden. Die projektierten Schiffe 122 bis 125 konnten infolge der strengen Bestimmungen des Versailler Vertrages nicht ausgeführt werden.

Bau-Nr. 126 mußte als „Z R III“ 1924 an die VSA abgeliefert werden und war dort unter der Bezeichnung „Los Angeles“ in der Marine-Luftflotte der Vereinigten Staaten im Dienst.

Bau-Nr. 127 „Graf Zeppelin“, war das einzige Zeppelin-Luftschiff, das Deutschland nicht gestohlen wurde, da es sich damals noch in einer frühen Planungsphase befand.

Der Verbleib des größten Teiles der 127 bis Ende des Ersten Weltkrieges gebauten deutschen Zeppeline:

• 21 Luftschiffe wurden als veraltet abgewrackt.
• 25 Luftschiffe gingen durch Betriebsunfälle verloren.
• 6 Luftschiffe wurden durch unbekannte Ursachen zerstört.
• 46 Luftschiffe wurden im Kriege vom Feind zerstört.
• 7 Luftschiffe wurden zerstört, um eine Auslieferung zu verhindern.
• 11 Luftschiffe mußten an den Feindbund ausgeliefert werden.
• 10 Luftschiffe wurden nicht ausgeführt.
• 1 Luftschiff, die „Graf Zeppelin“, blieb in Deutschlands Besitz.

Mit der erzwungenen kostenlosen Lieferung von „LZ 126“ an die VSA hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg „LZ 127“ „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt.

Die Motoren des Luftschiffs, das eine Länge von 236,6 m und ein Traggasvolumen von bis zu 105.000 m³ hatte, konnten sowohl mit Benzin als auch mit Gas angetrieben werden. Das Gas verbrannte auftriebsneutral und erleichterte so den Auftriebsausgleich. Hugo Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“ als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt einen zwanzig Jahre alten Traum des mittlerweile verstorbenen Grafen Zeppelin.

Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte der „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika.

Hugo Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen weiteren Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Die VSA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Vereinigten Staaten unterhielt – sie war sogar im Rahmen eines „Joint-Ventures“ mit der „Goodyear Tire & Rubber Company“, der „Goodyear-Zeppelin Co.“, am Bau der US-Starrluftschiffe „USS Akron“ und „USS Macon“ beteiligt – wurde beschlossen, das Projekt „LZ 128“ zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war.

Das Dritte Reich

Der Reichsluftfahrtminister Hermann Göring gründete 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte als deutsches Staatswappen das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der deutschen Zeppeline.

Am 4. März 1936 wurde der neue Zeppelin „LZ 129“ „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Anschließend begann die „Hindenburg“, die „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen.

In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die VSA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen förderten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde die „Hindenburg“ nach reichlicher Überlegung doch wieder wie ihre Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es jedoch auch wirtschaftliche Vorteile. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte die „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Der Antrieb erfolgte erstmals bei Zeppelin über Dieselmotoren.

Das Ende

Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst (New Jersey, VSA) das Heck von „LZ 129“ Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle gespielt haben soll. Demnach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so daß sich schließlich auch der Wasserstoff entzündet haben soll.

Die Katastrophe von Lakehurst leitete das Ende der deutschen Luftschiffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. „LZ 127“ „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt.

Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff der „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den VSA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das selbst die „Hindenburg“ und die „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, „LZ 131“, kam nicht über die Fertigung einiger Konstruktionsteile hinaus.

Am 4. September 1939 soll es in einer der Hallen in Friedrichshafen zu einer Explosion gekommen sein, bei der das Luftschiff „Graf Zeppelin“ zerstört wurde. Ob es sich dabei um einen Unglücksfall oder Sabotage handelte, ist unklar.

Im März 1940 wurde aufgrund des Kriegsausbruchs aus Sicherheitsgründen die Sprengung der Luftschiffhallen angeordnet. Die Reste der beiden verbliebenen Luftschiffe „LZ 127“ und „LZ 130“ wurden der stofflichen Verwertung zugeführt. Am 6. Mai 1940 sollen die Hallen dann gesprengt worden sein, da englische Bomber die gut sichtbaren Hallen als Navigationspunkte benutzten.

21. Jahrhundert

Nach „LZ 130“ wurde es ruhig um die Zeppelin-Luftschiffe. Die Zeppelinwerke betätigten sich vor allem auf anderen Feldern des Maschinenbaus.

Im September 1996 wurde dann die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Sie sieht sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften. Gebaut werden jedoch nur sehr kleine und halbstarre Luftschiffe, genannt Zeppelin NT, in geringen Stückzahlen. Eine Anknüpfung an den ehemaligen Erfolg schien von seiten des BRD-Regimes nicht erwünscht. Die eigens neu erbaute Luftschiffhalle in Brand wurde demzufolge auch lieber einem Thailänder überantwortet, der anschließend daraus bezeichnenderweise ein „Spaßbad“ machte.

Im Jahr 2011 erhielt die ZLT von dem VS-Reifenhersteller Goodyear einen Großauftrag für drei Luftschiffe. Ihre Fertigung erfolgt nach Neuer Technologie mit starrer Innenstruktur und hat einen Stückpreis von rund 14,5 Millionen Euro. Das erste Fluggerät vom Typ LZ N07-101 wurde unter Leitung der ZLT im Goodyear-Luftschiffhangar in Wingfoot Lake in Suffield (Ohio) montiert und im März 2014 fertiggestellt. Das zweite bestellte Luftschiff soll im September 2015 folgen. Der Zeppelin NT ist etwa 75 Meter lang und kann bis zu 125 Kilometer pro Stunde zurücklegen.

Im Jahr 2013 unternahmen in der BRD 12.000 Passagiere eine Luftschiffahrt mit einem Zeppelin.

Siehe auch

Eine Armbanduhr des deutschen Uhrenherstellers „Zeppelin“ zu Ehren der LZ 127 „Graf Zeppelin“ (2020)

• Ferdinand Graf von Zeppelin
• Erinnerungsabzeichen für die Besatzung der Luftschiffe
• Reichsluftfahrtverwaltung
• Reichsamt für Wetterdienst

Literatur

• Zeppelin-Weltfahrten, Band 1 (Netzbuch) / Nachdruck im Heel-Verlag, 2000, ISBN 978-3-89365844-2
• Hermann Hoernes: Die Luftschiffahrt der Gegenwart, Wien-Pest-Leipzig 1903 (PDF-Datei) Für Nicht-USA-Bewohner nur mit US-Proxy abrufbar!
• Peter Hoogh: Zeppelin und die Eroberung des Luftmeeres, Nachdruck der Originalausgabe (Leipzig 1908), ISBN 978-3-8262-0813-3
• Hans Jürgen Hansen: So sah die Welt von oben aus, Historische Luftaufnahmen aus dem Zeppelin (Klappentext)
• Zeppeline über England, Nachdruck der Originalausgabe von 1916, ISBN: 978-3-941555-62-4
• E.H. Dürr: Der Bau von Zeppelin-Luftschiffen, 1924, Nachdruck im Salzwasser-Verlag 2010 (eingeschränkte Voransicht auf Google-Bücher)
• Ludwig Dürr: Fünfundzwanzig Jahre Zeppelin-Luftschiffbau (Bestellmöglichkeit des Nachdrucks)
• Ernst A. Lehmann: Auf Luftpatrouille und Weltfahrt. Erlebnisse eines Zeppelinführers in Krieg und Frieden; Verlag Schmidt & Günther, Leipzig 1936 (eingeschränkte Voransicht des Nachdrucks auf Google-Bücher, Bestellmöglichkeit)

Verweise

• http://www.zeppelin-museum.de
• Die Luftschiffe von Ferdinand Graf von Zeppelin

Tondateien

• Deutscher Rundfunk: Hörbericht über ein deutsches Luftschiff, das den Atlantik überquert von 1924 (ca. 3 Minuten)
• Bericht eines deutschen Luftschiffkapitäns von 1925 über die Überquerung des Atlantiks (ca. 3 Minuten)

Fußnoten

Besonders lesenswerte Artikel sind außergewöhnlich gelungen und umfassend. Verbesserungen und Erweiterungen sind dennoch gern gesehen. Umfangreichere strukturelle und inhaltliche Änderungen sollten zuvor diskutiert werden.