Peiper, Woldemar

Woldemar Carl Gustav Adolf Peiper ( 18. Juli 1878 in Groß-Peiskerau, Kreis Ohlau, Schlesien; 5. August 1960 in Landsberg am Lech, Bayern) war ein deutscher Offizier der Preußischen Armee, der Schutztruppe, des Deutschen Heeres, der Freikorps und der Wehrmacht, zuletzt Major im Zweiten Weltkrieg.

V. l.: Joachim Peiper, Vater Hauptmann Woldemar Peiper und Horst Peiper im elterlichen Heim zum Julfest, Berlin 1939

Leben

Woldemar Peiper wurde am 18. Juli 1878 in Groß-Preiskerau, Kreis Ohlau, als Sohn des königlich preußischen Seminardirektors Gotthold Maximilian Woldemar Peiper (1841–1894; ein Lehrer, Theologe und Ritter des Roten Adlerordens, IV. Klasse) und dessen Frau Clara geboren. Die Vorfahren, die sich seit 1550 schriftlich nachweisen lassen (erster Ahnherr war ein Hans Peipert, dessen Sohn dann Hans Peyper, Familienwappen seit Ende des 17. Jahrhunderts), waren väterlicherseits vor allem Akademiker, Pfarrer und Lehrer, mütterlicherseits Gutbesitzer und Offiziere (Handwerker hatte es auf beiden Seiten gegeben) gewesen, der Großvater der bekannte Philologe und Orientalist Carl Rudolf Samuel Peiper.

Offizierslaufbahn

Woldemar schlug nach dem Abitur die Offizierslaufbahn in der Preußischen Armee ein. Nachdem sie für das Bürgertum geöffnet worden war, waren nicht Prüfungen und Prüfungskommissionen, sondern Beurteilung und Vorschlag des Regiments- oder Bataillonskommandeurs für die Zulassung als Fahnenjunker entscheidend. Sein jüngerer Bruder Georg Ferdinand Emanuel Peiper (1880–1958) wurde ebenfalls Offizier, Chef der 7. Kompanie/3. Schlesisches Infanterie-Regiment Nr. 156, zuletzt Major der Preußischen Armee im Ersten Weltkrieg.

Nach der Grundausbildung besuchte der Offizieranwärter die Kriegsschule, die er erfolgreich bestand. Er erhielt am 22. Mai 1900 das Leutnantspatent. Von 1903 bis 1904 tat Woldemar Peiper in der 3. Kompanie des Niederschlesischen Train-Bataillons Nr. 5 Dienst. Das in Posen stationierte Train-Bataillon gehörte zum V. Armeekorps der Preußischen Armee.

Kaiserliche Schutztruppe

Als Peiper, wie so viele junge Offiziere, erfuhr, daß aufständische Neger in Deutschsüdwestafrika deutsche Siedler angreifen und abschlachten, wußte er, wie er handeln mußte. Er schied aus der Armee aus und trat zur Kaiserlichen Schutztruppe über. Schnell wurde ein Expeditionskorps aufgestellt, zu dem sich Peiper meldete, das per Schiff auf den exotischen Kriegsschauplatz verfrachtet wurde. Von 1904 bis 1906 (ggf. Ende 1905) war er Offizier der Schutztruppe und Freiwilliger des Herero- und Hottentottenkrieges 1904–1907.

Schon am 24. Mai 1904 traf er bei Otjemasu mit seiner Einheit zum erstenmal auf die Hereros und kämpfte mit der Kompanie des Hauptmanns Franke im Vorfeld des Gefechtes am Waterberg. Sie gehörte zur Abteilung des Majors von Estorff vom 1. berittenen Feldregiment. Im August 1904 gehörte Woldemar Peiper zu den 1.600 deutschen Soldaten, die über 4.000 Hereros gegenüberstanden und gegen diese in vielen kleinen Scharmützeln kämpften. Er war am 15./16. August 1904 dabei, als die marodierenden Hereros in das Sandfeld geworfen wurden, und am 9. sowie am 28. September 1904, als der Feindwiderstand völlig zerschlagen wurde.

Nach Ausbruch des Hottentottenaufstandes wurde Peiper mit seiner Einheit nach Süden verlegt. Als er am 22. November 1904 mit der Patrouille „von der Marwitz“ (Leutnant Kurt Hildebrand von der Marwitz, am 2. Dezember 1904 an seinen Verwundungen gestorben) ritt, erlitt diese bei Rietmont hohe Verluste. Peiper konnte sich mit dem Rest der Mannschaften nach Narib retten. Am 4. Dezember 1904 nahm er am Sturm auf das Nest der Aufständischen in Rietmont teil und war am 21. Dezember 1904 bei der Einnahme der Werften bei Uibis dabei, wo er durch Steinsplitter (Schrapnelle) im Gesicht verwundet wurde (die Gesichtseiterungen mußten später mehrfach behandelt werden).

Nach weiteren Gefechten am 3. Januar 1905 bei Haruchas und 4. Januar 1905 bei Urigams konnte der Gegner am 7. Januar 1905 bei Urikuribus geschlagen werden.

Der Hereroaufstand brach 1905 weitestgehend zusammen. Peiper gehörte von 1905 bis 1906 der III. (Proviant) Kolonnenabteilung der Kaiserlichen Schutztruppe Südwestafrika an. Durch die Erkrankung an Malaria (Anfang 1905, im August 1905 erkrankte er auch noch an Dysenterie) und der erlittenen schweren Verwundung wurde er zunächst als zu vierzig Prozent kriegsbeschädigt eingestuft. Nach zwei Jahren Dienst in der Fremde ging es vom Lazarett in Bethanien eine Zeitlang als Erholungskranker nach der Lüderitzbucht und dann endlich wieder in die Heimat.

Wieder zur Armee Preußens

1907 schied Peiper aus der Schutztruppe für Südwestafrika unter Übertritt zur Preußischen Armee aus und kam zur 3. Kompanie des Schlesischen Train-Bataillons Nr. 6 nach Breslau. 1909 wurde er zum Elsässischen Train-Bataillon Nr. 15 nach Straßburg versetzt, wo er am 27. Januar 1910 zum Oberleutnant befördert wurde. Dort blieb er bis Ende 1912. Es folgten ab 1913 zwei Jahre Dienst im 2. Rheinischen Train-Bataillon Nr. 21 (Truppenübungsplatz Oberhofen/Elsaß), bevor Woldemar Peiper 1914 nach Breslau versetzt und Chef des 4. Schwadrons des Schlesischen Train-Bataillons Nr. 6 wurde. Damit war die Beförderung zum Rittmeister mit Patent vom 27. Januar 1914 verbunden. Am 19. Juni 1914 wurde er aus der Preußischen Armee verabschiedet, die Verwundung in Afrika und die Malariaanfälle machten sich zunehmend bemerkbar.

Erster Weltkrieg

Wenige Wochen nach seiner Verabschiedung brach der Erste Weltkrieg aus, und Woldemar Peiper wurde im Rang eines Hauptmannes wieder eingesetzt. Er gehörte zu den „wiederverwendeten inaktiven Offizieren“. Zunächst übernahm er Verwaltungsaufgaben in der belgischen Etappe als Adjutant des Train-Bataillons 43. 1915 wurde er Chef der 2. Eskadron des Train-Bataillons 3. Im September 1915 wurde er eine Woche lang wegen einer starken Herzmuskelschwäche, eine späte Folge der Malariaerkrankung, im Reserve-Lazarett II in Berlin-Spandau behandelt (bis 14. September).

Anschließend wurde er ins Osmanische Reich zur Deutschen Militärmission kommandiert, wo er als Offizier der „Deutschen Kraftfahrtruppe in der Türkei“ schwere Kämpfe erlebte. In dieser Zeit wurde er Ritter des Eisernen Kreuzes I. Klasse.

„Es ist notwendig, an dieser Stelle auch der Mitwirkung deutscher Kraftfahrverbände auf den türkischen Kriegsschauplätzen in Palästina und Vorderasien und der bedeutsamen Rolle, die das Kraftfahrzeug dort gespielt hat, Erwähnung zu tun. Man hat die Feldzüge der Türkei mit Kolonialkriegen verglichen, da sie mit besonderen Expeditionskorps weit ab von den natürlichen Hilfsquellen der Heimat und noch dazu meist in einer Gegend geführt wurden, wo die Truppe für ihren Unterhalt fast ausschließlich auf den Nachschub aus dem Mutterlande angewiesen war. Die erfolgreiche Durchführung jeder strategischen Operation hing also von vornherein davon ab, daß es gelang, die außergewöhnlich weiten Entfernungen nach der Heimat mit Hilfe leistungsfähiger Transportmittel zu überbrücken. Infolge der Überlegenheit der Entente zur See fiel die Schiffahrt für diesen Zweck gänzlich aus, so daß die in Armenien, Persien, Mesopotamien und Palästina kämpfenden Armeen allein auf die Landverbindungen nach Konstantinopel angewiesen waren. Kam hier auch in erster Linie die Eisenbahn (Anatolische und Bagdad-Bahn) in Betracht, so war diese unter den gegebenen Verhältnissen doch nicht in der Lage, ihre Aufgabe restlos zu erfüllen, da der Betrieb wegen Mangels an Heizmaterial für die Lokomotiven oft tagelang stockte, sich im Bahnnetz auch noch Unterbrechungen vorfanden, ja auf großen Strecken der Bau der projektierten Bahn überhaupt noch nicht in Angriff genommen war, und sich schließlich die Kämpfe vielfach in bedeutender Entfernung von der Eisenbahn abspielten. Hier setzte nun in vollem Maße die Tätigkeit der deutschen Kraftfahrtruppen ein, die durch Anfuhr von Brennholz zu den Betriebsstrecken, durch Pendelverkehr zwischen den unterbrochenen Stellen der Bahn und durch Herstellung der Verbindung von den Bahnendpunkten zur Front für einen geregelten, alles umfassenden Nachschub sorgte.

Im besonderen handelte es sich darum, die im Taurus und Amanus vorhandenen Lücken im Schienenstrang auszufüllen, da die Untertunnelung dieser beiden Gebirgsketten noch nicht fertiggestellt war. Hier wurden Anfang 1916 deutsche, aus ausgesuchtem Personal und Gerät zusammengestellte Kraftwagenkolonnen unter einem Kommandeur der Kraftfahrtruppen eingesetzt. Die Taurus-Straße stieg von Bozanti (800 m über dem Meere) bis zur Paßhöhe (1.400 m), durchbrach hier in der von alters her bekannten ‚Cilicischen Pforte‘ das hohe Gebirgsmassiv und führte auf der anderen Seite in zahllosen, gefährlichen Windungen in die Adana-Ebene hinab, wo sie in Gülek (12 m) die Eisenbahn wieder erreichte. Auf dieser Strecke richtete man nun einen regelmäßigen Pendelbetrieb ein; das gesamte in Bozanti mit der Bahn ankommende Heeresgut – Munition, Verpflegung, Bekleidung, Pionier-, Nachrichten- und sonstiges Gerät – wurde hier auf die deutschen Lastkraftwagen verladen, mit deren Hilfe über das Gebirge hinübergeschafft und in Gülek wieder auf die Eisenbahn umgeschlagen. Die Durchführung dieses Auftrags stellte außerordentliche Anforderungen an das Personal, sowohl in fahrtechnischer wie in gesundheitlicher Beziehung, zumal infolge der bedeutenden Temperaturunterschiede der rauhen Paßhöhe im Gebirge und dem bereits im tropischen Klima gelegenen Endpunkt der Strecke; die Gräber auf dem Friedhof bei Tschan Alan können von den schweren Strapazen, den Entbehrungen und dem stillen Heldentum deutscher Kraftfahrer im Taurus erzählen. Ähnlich, vielleicht für den Fahrdienst noch schwieriger, lagen die Verhältnisse im Amanusgebirge; doch gelang es hier bald, den Hauptanteil des Nachschubes einer inzwischen fertiggestellten, provisorischen Kleinbahn zu übertragen.

In Konstantinopel wurde zur Verbindung mit den türkischen Behörden eine Leitung des Kraftfahrwesens eingerichtet, die der deutschen Militärmission daselbst unterstellt war und gleichzeitig den Ersatz aus der Heimat zu vermitteln hatte. Der mit der Fertigstellung des Bahnbaus beschäftigten Bagdadbahn-Gesellschaft wurde für ihre Zwecke eine eigene Kraftwagenkolonne zur Verfügung gestellt, während weitere Lastkraftwagen an verschiedenen Punkten Kleinasiens Erze für die heimische Kriegswirtschaft (Chrom, Schwarzkupfer und Blei) von den anatolischen Bergwerken bis zur nächsten Bahnstation, teilweise auf eigens für diesen Zweck neugebauten Straßen, beförderten.

Ein besonderer Auftrag war schließlich einem deutschen Kraftfahrverband vorbehalten, der die türkische 6. Armee bei ihren Operationen gegen die Engländer zu unterstützen hatte und im Sommer 1916 von Bagdad aus den Transport von Munition und Verpflegung zur Front bei Kut-el-Amara aufnahm. Vorübergehend begleiteten deutsche Lastkraftwagen auch den Vormarsch des türkischen XIII. Korps über Chanikin nach Persien hinein und gelangten hierbei bis Hamadan, dem wohl am weitesten von der Heimat entfernt gelegenen Punkt (über 5.000 km Luftlinie bis Berlin!), der während des Weltkrieges von einem deutschen Kraftfahrtruppenteil je erreicht worden ist. Einige Monate später war es hauptsächlich der aufopfernden Tätigkeit der deutschen Kraftfahrer zu danken, daß beim Rückzug der Türken aus Bagdad trotz feindlicher Bedrohung auf beiden Flanken die Bergung der Munitionsvorräte sowie die Abbeförderung der Verwundeten und Kranken rechtzeitig vor Räumung der Stadt gelang. Auf dringendes Ersuchen der türkischen Heeresleitung waren im Sommer 1916 von Deutschland weitere Kraftwagenkolonnen hergegeben worden. Sie wurden den türkischen Armeen im Irak und in Palästina mit Rücksicht auf die dort bestehenden Schwierigkeiten im Transportwesen zugeteilt. Der starke Ausfall des tierischen Zuges, der durch Knappheit an Futtermitteln und Überanstrengung der Tiere infolge der schlechten Wegeverhältnisse hervorgerufen war, konnte nur durch den mechanischen Zug ausgeglichen werden; er trat in Wettbewerb mit dem ältesten Verkehrsmittel, der Kamelkarawane. Später wurde der türkischen Heeresverwaltung zur Aufstellung eigener Kolonnen auch noch deutsches Lehrpersonal und das erforderliche Kraftfahrgerät zur Verfügung gestellt.

Der Fall Bagdads und der Angriff der Engländer gegen die Sinaifront gab im Frühjahr 1917 Veranlassung zu einer gänzlichen Neugruppierung der deutschen Kraftfahrverbände in Vorderasien. Die im Taurus inzwischen entbehrlich gewordenen Kraftwagenkolonnen wurden zum größten Teil der türkischen 4. Armee in Palästina zugeführt und übernahmen hier den Verkehr zur Front südlich Jerusalem, soweit sie nicht in Syrien zur Ergänzung der Eisenbahn oder als Reserve bei Betriebsstörungen der Bahn Verwendung fanden. Als die Engländer Anfang März 1917 einen Vorstoß gegen die neue Stellung der Türken bei Gaza unternahmen, ließ das türkische Oberkommando mit Hilfe aller verfügbaren Kraftfahrzeuge beschleunigt Truppenreserven dorthin befördern; der feindliche Angriff wurde abgeschlagen.

Die der türkischen 2. und 6. Armee in Mesopotamien überwiesenen deutschen Kraftwagenkolonnen richteten quer durch die Wüstensteppe einen Pendelverkehr zwischen der Gleisspitze der Bagdadbahn östlich Ras-ul-ain und Mardin sowie Mossul und von dort zur Front ein. Sie hatten, da ein Fahren in geschlossener Kolonne nicht immer möglich war, vielfach unter räuberischen Überfällen durch Araberhorden zu leiden.

Im übrigen lagen hier sowohl wie in Syrien die Verhältnisse für den Einsatz der Lastkraftwagen wenig günstig. Eigentliche gebaute Straßen gab es nur wenige, und diese waren auch nur mit einer schwachen Decke versehen, durch welche die schweren, meist eisenbereiften Fahrzeuge bald durchbrachen. Oft fehlten Wege gänzlich, und die Kraftfahrer verließen sich bei ihren Fahrten einfach auf die harte Lehmkruste des ausgetrockneten Bodens, soweit nicht Sand- und Staubwellen ein Weiterkommen versperrten. In der Regenperiode weichte der Boden allerdings in kurzer Zeit derart auf, daß ein Fahrbetrieb während dieser Zeit fast zur Unmöglichkeit wurde. Unter den geschilderten Verhältnissen wurde das Wagenmaterial in der denkbar schärfsten Weise beansprucht; die Instandsetzung litt unter dem Mangel an passenden Ersatzteilen, deren Nachschub aus dem fernen Deutschland recht schleppend war. Die Truppe hatte bei ihrem anstrengenden Fahrdienst sehr unter der lähmenden Hitze (in der Sonne wurden wiederholt 70°, im Schatten 50° Celsius gemessen) und der durch die Trockenheit hervorgerufenen starken Staubentwicklung zu leiden; zahlreiche Krankheiten, Malaria, Fleckfieber, zeitweise Cholera kamen hinzu. Trotz dieser außergewöhnlichen Verhältnisse haben sich die deutschen Kraftfahrer in der ganzen Zeit wacker gehalten und für die geleisteten Dienste auch die volle Anerkennung ihrer türkischen Armeeführer gefunden.

Im Sommer 1917 wurde Enver Bey, der türkische Oberbefehlshaber, erneut im Großen Hauptquartier vorstellig; er bat um ein deutsches Heeresgruppenkommando mit einem Hilfskorps zur Wiedereinnahme von Bagdad. Hierzu war geplant, die deutschen Truppen im Raum von Aleppo zu versammeln, sie dort auf Lastkraftwagen zu verladen und in mehrtägigem Marsche mitten durch die arabische Wüste in die Gegend von Hit am Euphrat zu befördern, von wo sie überraschend gegen die linke Flanke der englischen Stellung im Irak vorbrechen sollten. Schweren Herzens ging die deutsche Heeresleitung auf den neuen Vorschlag ein und ordnete u. a. die Abgabe der hierzu benötigten Kraftfahrzeuge und Mannschaften an. Für das Unternehmen, bei dem also dem Kraftfahrzeug eine entscheidende Rolle zugedacht war, hatte das Feldheer 15 mobile Kraftwagenkolonnen zur Verfügung zu stellen, die übrigen Kraftfahrverbände wurden durch das Kriegsministerium in der Heimat aufgestellt. Für die Verladung des gesamten Expeditionskorps – Infanterie, Maschinengewehre, Minenwerfer, Pioniere, Feldartillerie usw. – auf Lastkraftwagen wurden alle technischen Vorbereitungen getroffen und die Formationen auch zur Überwindung der zu durchfahrenden Durst- und Hungerstrecken entsprechend ausgerüstet. Für den Meldedienst wurden Personenwagen und Krafträder, für Sanitätszwecke Krankenkraftwagen bereitgestellt. Der Abtransport der tropenmäßig ausgestatteten Verbände begann im August; die Unternehmung selbst, deren Leitung General von Falkenhayn übernommen hatte, war für Herbst 1917 oder Frühjahr 1918 beabsichtigt.

Aber es sollte anders kommen. Der nach Eintritt der kühleren Jahreszeit im September 1917 eingeleitete Angriff eines an Zahl und technischen Kampfmitteln weit überlegenen englischen Heeres in Palästina brachte die dort stehende 4. türkische Armee in eine so bedrohliche Lage, daß man den ursprünglichen Plan aufgeben und das inzwischen in Aleppo mit der Bahn eintreffende Asienkorps beschleunigt an dieser gefährdeten Stelle einsetzen mußte. Mit Hilfe der deutschen Truppen wurde dem Vordringen der Engländer, die sich inzwischen in den Besitz von Jaffa und Jerusalem gesetzt hatten, im Bergland von Samaria Einhalt geboten und diese Stellung dann gegen weitere Angriffe des Feindes gehalten; hierzu haben auch die zahlreichen, unter einem Regimentskommandeur der Kraftfahrtruppen zusammengefaßten deutschen Kraftfahrverbände das Ihrige beigetragen, zumal da in jener Zeit gerade die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn südlich Damaskus infolge der Schwierigkeiten bei der Brennstoffversorgung der Lokomotiven stark zurückgegangen und den Anforderungen der Front nicht mehr gewachsen war.“

1917, nach seiner Rückkehr, war er dann an der Westfront, u. a. auch bei der Militärverwaltung in der französischen Etappe eingesetzt.

Zwischenkriegszeit

Das Grab der Familie Peiper in Unterschondorf am Ammersee, Bayern

Statt die Uniform auszuziehen, meldete sich Peiper zu den Freikorps des Grenzschutzes Ost, um den polnischen Terror in Polen und Oberschleisen zu bekämpfen. Ende 1919 kehrte er nach Berlin zurück, wo die Familie seit 1914 wohnte. Er war zunächst vorübergehend Zollbeamter in Bentheim an der deutsch-niederländischen Grenze. Danach machte sich Peiper als Kaufmann und Handelsvertreter selbständig und hatte viel in Hamburg und in den Niederlanden zu tun. Peiper bewarb sich um die begehrte Stelle eines Lotterieeinnehmers bei der Preußisch-Süddeutschen Staatslotterie. 1927 übernahm er ein Geschäft für Staatliche Lotterieeinnahme in bester Lage in der hektisch-betriebsamen Friedrichstraße in Berlin Mitte. Das Monopol über die Vergabe solcher Lizenzen lag beim Staat, die Verkaufsbezirke waren genau abgesteckt, und die Geschäftsstellen wurden bevorzugt an ehrenvoll verabschiedete Offiziere vergeben. Eine Lotterieannahmestelle sicherte ein sehr gutes Einkommen, so daß Peipers Bruttojahreseinkommen über 40.000 Reichsmark betrug.

Hauptmann a. D. Peiper hatte einen großen Bekanntenkreis und viele Geschäftsfreunde sowie Beziehungen zur Berliner Gesellschaft, war deutsch-national und den Ideen der Konservativen Revolution zugetan. Er war Mitglied des Vereins für Heraldik, Genealogie und verwandte Wissenschaften „Herold“ zu Berlin sowie Familienforscher. Es gelang ihm, genauere Angaben über die Vorfahren der Familie Peiper zu ermitteln.

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg trug Peiper wieder Uniform. Zuerst Hauptmann der Wehrmacht, zuletzt Major. Ob Ergänzungsoffizier, z. V. (zur Verfügung) oder gar zur Verwendung ist nicht belegbar. Er soll laut der Familienchronik Referent im Reichskriegsministerium gewesen sein. Im Juli/August 1942 befand er sich im Reserve-Kurlazarett Gastein. 1945 wurden Woldemar und Charlotte Peiper ausgebombt und mußten Berlin per Evakuierungsbefehl verlassen. Sie ließen sich am 15. April 1945 in Bad Gastein nieder, das Woldemar Peiper während seiner Kur kennengelernt hatte.

Nachkriegszeit

Am 16. Oktober 1945 verließen die Peipers Bad Gastein und kehrten „ins Reich, Ort unbekannt“ (so die Gemeindeverwaltung) zurück. Ab dem 28. November 1945 waren sie in Bad Soden-Salmünster angemeldet. Ab 1946 verfaßte Woldemar Peiper mehrere Petitionen an VS-amerikanische Behörden mit der Bitte, seinen Sohn Joachim zu begnadigen. Diese wurden jedoch ignoriert.

Zu der Verfolgung seines Sohnes Joachim und des deutschen Volkes sowie der Verkommenheit der BRD-Führung schrieb Woldemar Peiper am 19. Jnui 1948:

„Sollten wirklich die christlichen Gruppen in USA die schrankenlose jüdische Rachsucht, wie sie in Herrn Kempner und der anderen jüdischen Besetzung der Untersuchungs- und Anklagebehörde zum Ausdruck kommt, sich austoben lassen wollen? Das darf man aber nicht laut sagen, weil Juda-Israel schon so stark ist, daß es Niemand vorläufig mit ihnen verderben mag, zumal nicht in Rücksicht auf die bevorstehende Präsidentenwahl. Immerhin kann man davon ausgehen, daß es vermutlich in den USA große Gruppen gibt, die der weiteren Ausbreitung Judas feindlich gegenüber stehen.“

Und am 7. März 1951 (vermutlich an seinen Sohn):

„Wenn auch jetzt Kreise an der Regierung sind, die mehr oder weniger schon während unseres schweren Daseinskampfes die Handlungen des Feindes unterstützten und damit Landesverrat betrieben, so gehen wir doch mit starken Schritten wieder einer Zeit entgegen, in der man den Bürger danach beurteilen wird, welche Opfer er für sein Vaterland gebracht hat. Dann wird die heranwachsende Jugend sich auf der Straße zuflüstern ‚jener da war bei der LAH gewesen‘ und wird in Ehrfurcht die Mütze ziehen.“

Tod

Major a. D. Woldemar Carl Gustav Adolf Peiper verstarb 1960 und ruht im Familiengrab in Unterschondorf am Ammersee.

Familie

Woldemar Peiper heiratete am 28. Dezember 1909 in der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche seine vermögende Verlobte (seit dem 20. Dezember 1908) Charlotte Marie Schwartz (Tochter des Berliner Baumeisters Gustav Karl Ludwig Schwartz; 15. Januar 1879 in Berlin; 15. Februar 1949 in Salmünster, Kreis Schlüchtern) in Berlin. Die Hochzeitszeremonie leitete der Potsdamer Hofprediger Schmidt, der mit Peiper in Afrika gekämpft hatte. Sie hatten drei Kinder:

• Baltzer Sebastian Woldemar Mischa Hans Hasso Hubertus Peiper (1910–1942)

• Horst Eberhard Gustav Ludwig Wolfgang Christian Gotthold Peiper (1912–1941), späterer SS-Hauptsturmführer (SS-Nr. 279.578; NSDAP-Nr. 5.020.840)

• Joachim „Jochen“ Sigismund Albrecht Klaus Arwed Detlev Peiper (1915–1976), späterer SS-Standartenführer und Schwerterträger des Zweiten Weltkrieges

Auszeichnungen (Auszug)

• Militär-Ehrenkreuz
• Südwestafrika-Denkmünze mit Gefechtsspangen
• Eisernes Kreuz (1914), II. und I. Klasse
• Verwundetenabzeichen (1918) in Schwarz
• Schlesisches Bewährungsabzeichen, I. Stufe
• Ehrenkreuz für Frontkämpfer